La primera vez que entras en el ID.7 la mirada se te va irremediablemente a la pantalla central de 15 pulgadas. Es tan grande como el volante (imagen) y al no estar integrada o protegida bajo una hornacina, da la sensación de ser un pegote. Dejando a un lado consideraciones estéticas, Volkswagen ha mejorado sustancialmente el funcionamiento del multimedia que empleaba en sus últimos modelos. El del ID.7 responde con rapidez al tacto, muestra animaciones gráficas se mueven con fluidez y tiene un sistema operativo estable. Como sucede con todos los multimedia actuales, hay que superar un periodo de aprendizaje para manejarlo con destreza, pero en este caso es breve porque los menús tienen una organización intuitiva.
Otro de los problemas más señalados de la familia ID desde su llegada al mercado es la falta de iluminación en la barra táctil que hay debajo de la pantalla para el control del volumen y la temperatura. En el ID.7 Volkswagen lo ha resuelto, ahora esta barra está retroiluminada y se puede utilizar por la noche. El siguiente problema a resolver es el asunto de los botones táctiles del volante. En el ID.7 son de ese tipo (imagen) y no es raro que en algún giro accionemos alguno de ellos con la palma de la mano. Volkswagen ya ha iniciado el proceso de su reemplazo por unos de tipo mecánico, empezando por el Golf 2024 y el Passat Variant (imagen), pero no sabemos en qué momento llegarán al ID.7. El próximo capítulo podría ser recuperar los mandos para el manejo de los elevalunas posteriores en la puerta del conductor y proscribir para siempre la nefasta solución de poner un conmutador táctil (imagen).
El ID.7 transmite una buena impresión de calidad. Los materiales que quedan a la vista tienen buen tacto y los ajustes entre piezas son precisos. No obstante, comparado con el Passat Variant, el ID.7 está un punto por debajo. Se nota en detalles como los tiradores de las puertas (metálicos en el Passat y de plástico con aspecto metálico en el ID.7) o en el recubrimiento de las puertas (de tacto más fino en el Passat que en el ID.7). En otras áreas el ID.7 está un poco más cuidado. Por ejemplo, el marco interior de las ventanillas está cubierto por una pieza de plástico que no deja ver el color de la chapa (imagen), mientras que en el Passat no es así (imagen). Son diferencias pequeñas, que probablemente pasarán desapercibidas para la mayoría si no tienen un coche al lado del otro, pero ahí están.
No hay botones mecánicos en el salpicadero ni en la consola, excepto el que activa las luces de emergencia (imagen). Todo se maneja a través de la pantalla central de 15 pulgadas, climatizador incluido. Este último se muestra de manera permanente en la franja inferior y, por ejemplo, hacer un cambio de temperatura resulta sencillo y rápido. Lo que es un verdadero fastidio es tener que recurrir a la pantalla para orientar las salidas de aire (imagen). Volkswagen copia en el ID.7 una de las peores ocurrencias de Tesla y Porsche. Una incomodidad y una distracción absolutamente innecesaria. Además, se hace a través de un menú que ocupa toda la pantalla (imagen), es decir, que si estás siguiendo las instrucciones del navegador, las dejas de ver. Qué necesidad hay de complicar la vida al conductor.
La instrumentación se ve en una pantalla de 5,3 pulgadas. Da información esencial (velocidad, autonomía, carga en la batería, posición de la transmisión) y otra adicional que también es de utilidad (velocidad máxima de la vía, temperatura exterior, pictogramas de dirección de la ruta introducida en el navegador). El head up display, que es de serie, se ve muy bien y tiene función de realidad aumentada, lo que ayuda a seguir mejor las instrucciones del navegador.
El ID.7 que hemos probado llevaba los asientos ergoActive, una opción que se encuentra dentro del «Paquete interior» (2790 €) y que incluye además reglajes eléctricos, memorias para conductor y acompañante y función de masaje, también para el conductor y el acompañante. Son unos asientos confortables, con una espuma firme que da un buen soporte al cuerpo y en los que uno se pasa horas al volante sin sentir molestias. La función de masaje no se centra únicamente en la espalda, también actúa en la banqueta para las piernas, en la zona de los músculos isquiotibiales. Estos asientos también se pueden calentar y ventilar y conductor y acompañante pueden activar un modo automático de climatización del asiento. Mediante sensores de temperatura y humedad, situados en los propios asientos, el sistema detecta si es necesario calentar o ventilar. Además, la intensidad de la calefacción y la ventilación puede ajustarse por separado para la banqueta y el respaldo.
Al volante las piernas van estiradas, poco flexionadas. Es una postura típica de berlina. La visibilidad desde el puesto de conducción es correcta, aunque puede que a algunos les moleste el pilar del parabrisas en algún giro.
Hay un ingente número de huecos, de gran capacidad la mayoría de ellos. El de la consola central es enorme y dispone de una cortinilla deslizable para ocultar lo que hay en él (imagen). También es considerable el espacio que hay debajo del reposabrazos central (imagen) y en la zona más baja de la consola (imagen). Como es normal, también hay huecos en las puertas (imagen) y una guantera (imagen).
A la segunda fila se accede con facilidad a través de unas puertas muy grandes que abren en un ángulo amplio. Hay mucho espacio para las piernas —hemos medido 80 cm de respaldo a respaldo colocando el asiento del conductor a 100 cm del freno—, aunque en un Hyundai IONIQ 6 hay incluso más, 5 centímetros más. La altura hasta el techo (94 cm) no da, por poco, para que una persona de 1,85 metros de estatura se pueda estirar. Pero esta persona irá menos encogido que en el citado IONIQ 6 y que en otras alternativas como el BYD Seal y el Tesla Model 3, todas ellas más bajas.
La anchura entre puertas permite que tres adultos de corpulencia normal pueden viajar sin excesivas molestias, aunque dos siempre irán mucho mejor. Según nuestras mediciones hay 139 centímetros, que es más de lo que ofrecen sus alternativas. Tabla comparativa de mediciones del interior.
El ID.7 tiene un maletero grande —532 litros, imagen—, pero solo uno, trasero, no hay otro delante. Si en el buscador de km77 seleccionamos turismos eléctricos de hasta cinco metros de longitud, este nos devolverá un listado en el que únicamente hay dos modelos con un poco más de capacidad que el Volkswagen. Son el Kia EV6 (que tiene dos maleteros, uno de 490 litros detrás y otros de 52 litros delante) y el Polestar 4 (también con dos maleteros, 526 litros el trasero y 15 el delantero). El BYD Seal, el Hyundai IONIQ 6 y el Mercedes-Benz EQE tienen un maletero claramente más pequeño (453, 446 y 430 litros respectivamente).
Hay una balda que se puede colocar en dos alturas (baja y alta). Se puede extraer y entonces descubriremos un hueco en el que, bien recogidos, pueden caber dos cables de recarga (imagen). En las paredes del espacio de carga hay ganchos para bolsas, ganchos para sujetar una red, dos puntos de luz, una toma de 12 voltios, los triángulos de emergencia y un kit de primeros auxilios. También están los tiradores para abatir los respaldos posteriores, que están divididos en dos secciones, 40/60. No obstante, a la altura del respaldo central hay una trampilla que será práctica para transportar objetos alargados (típicamente, unos esquís).
El portón despeja una boca de acceso muy grande. Tiene accionamiento eléctrico de serie y funciones como la apertura y cierre manos libres, que permite activarlo dando un puntapié al aire justo por debajo del parachoques posterior.