La suspensión adaptativa DCC es una opción que, en mi opinión, merece la pena pagar —cuesta 1175 o 3865 euros, según el nivel de equipamiento, y está dentro de un paquete llamado Exterior Plus que incluye elementos como los faros matriciales, las ventanillas delanteras laminadas y las ventanillas traseras oscurecidas—. Con esta suspensión es posible configurar un coche blando y confortable o uno más duro y estable en curva.
Al activar el modo de conducción Individual, el conductor puede elegir entre 15 posiciones de dureza mediante un deslizable que aparece en la pantalla central. En el extremo más blando, la carrocería tiene movimientos amplios y pausados. Es tan blanda que al pasar por encima de algunos pasos peatonales sobreelevados parece un coche americano de la década de los 70 y 80 por cómo cabecea. Para algunos será demasiado y preferirán desplazar el selector dos o tres puntos hacia el lado deportivo. Sea como fuere, con cualquiera de las posiciones alrededor del modo «Comfort» el ID.7 absorbe los baches con suavidad y ausencia de golpes secos.
El confort acústico también es muy bueno. A baja velocidad no se oye el motor y a alta, el ruido aerodinámico está muy bien mitigado. Esta característica unida a la ya citada agradable amortiguación hace que viajar en el ID.7 sea una auténtica gozada. No sabría decir si en autopista va mejor o peor que un BYD Seal o un Hyundai IONIQ 6, tendría que probarlos a la vez, pero sí es tengo claro que a este respecto es superior a unTesla Model 3.
En el polo opuesto del deslizable de la amortiguación está el modo Sport, con el que los movimientos de la carrocería están mucho más restringidos y la sensación de control y precisión mejora sustancialmente. Parece un coche diferente, si bien el tamaño y masa son factores insoslayables y el ID.7 no es ágil en curva lenta. Se desenvuelve mucho mejor en curvas medias y rápidas. Tiene apoyos certeros, soporta muy bien el subrviraje y al ser tracción trasera, se puede jugar a descolocar un poco el eje posterior metiendo acelerador (el coche sobrevirará, pero poco, porque el control de estabilidad intervendrá para evitar un situación peligrosa). No es un coche excitante en estos entornos, pero siente más ágil y estable que un BYD Seal.
El motor eléctrico de 286 CV mueve con ánimo las 2,2 toneladas del ID.7. La unidad que hemos probado ha tardado 6,3 segundos en acelerar de 40 a 120 km/h, una décima menos de lo que necesitó un compacto deportivo como el Volkswagen Golf GTI de 245 CV (6,4 s). Este empuje, que además es continuo, sin interrupciones, unido a la característica respuesta inmediata de los motores eléctricos, facilita muchas operaciones de conducción, como un adelantamiento. Esta forma de funcionar de los coches eléctricos se aprecia en todo su valor cuando uno regresa a al coche de combustión. La lentitud de respuesta y en ocasiones la necesidad de reducir marchas puede resultar exasperante.
La respuesta del motor y de otros componentes del vehículo se modulan con los modos de conducción, que son cuatro: Eco, Comfort, Sport e Individual. Individual permite realizar un ajuste separado de aspectos ya vistos como la respuesta del motor y de la suspensión DCC, y de otros como el grado de asistencia de la dirección, el funcionamiento del programador de velocidad activo o el sonido virtual del motor.
El equipo de frenos incluye discos en el eje delantero y tambores en el posterior, la misma configuración que tiene toda la familia ID. de Volkswagen, que comparten la plataforma MEB. La potencia de frenado es correcta —120 a 0 km/h en 53,3 metros— y la resistencia al calentamiento también, es decir, es un equipo que aguanta sin problemas el descenso de un puerto de montaña, pero si se hace una conducción decididamente deportiva acabaremos percibiendo como las frenadas se van irremediablemente alargando. Al tacto del pedal del freno hay que acostumbrarse, pero no más que en otros coches eléctricos o híbridos y me ha resultado fácil hacerme a él para conseguir deceleraciones suaves y progresivas.
La frenada regenerativa tiene tres posiciones. Dos de ellas se seleccionan con la palanca de la transmisión (imagen), según se elija la D (retención baja) o la B (retención alta). Con la B el coche pierde velocidad a mayor ritmo, pero no llega nunca a detenerse. Para ello hay que utilizar el pedal del freno (es decir, que el ID.7 no conducción de tipo pedal único). La tercera posición hay que seleccionarla a través de un menú de la pantalla central y es un modo automático, en el que el coche va modulando la frenada regenerativa en función de factores como la diferencia entre la velocidad de circulación y la máxima de la vía o la proximidad con el vehículo precedente. Como al pedal del freno, hay que cogerle el truco y, una vez que se hace, resulta agradable.
El ID.7 es un vehículo largo y ancho —4,96 y 1,86 metros respectivamente—, con una importante distancia entre ejes —2,97 m—. No obstante, como todos los Volkswagen ID., gira en menos espacio de lo que sería normal para sus medidas. En concreto, el ID.7 tiene un diámetro de giro entre paredes es de 10,9 metros. Para poner una referencia, un Tesla Model 3 —24 centímetros más corto y con 10 cm menos de batalla— tiene un diámetro de giro entre bordillos de 11,7 metros (la medición entre bordillos es más favorable que entre paredes). Este es uno de los puntos que hace que las maniobras en zonas con poco espacio sean más sencillas de lo que uno podría anticipar al ver un coche tan grande.
El ID. 7 tiene cuatro cámaras de ayuda al aparcamiento (una delante, una detrás y una en cada retrovisor). Son cámaras de buena calidad, que proporcionan una imagen nítida tanto de día como de noche. Las de los retrovisores permiten controlar la posición de la rueda con respecto a, por ejemplo, un bordillo, algo que resulta muy práctico para evitar dañarla. Es posible seleccionar una visión cenital, pero no hay disponible una de 360 grados (tampoco la he echado en falta).
De entre los diversos sistemas de ayuda a la conducción de los que dispone el ID.7 me ha gustado el Travel Assist, que combina las funciones del programador de velocidad activo con el de mantenimiento de carril. Me ha gustado porque guía bien el coche por el centro de carril, con suavidad, y es capaz de hacer curvas de autopista medianamente cerradas. El volante tiene sensores capacitivos para detectar la presencia del conductor. Si no percibe actividad por parte del conductor detiene automáticamente el vehículo tras emitir una serie de advertencias acústicas y visuales.