Motores
La gama de motores del Volkswagen Golf 8 es amplia y lo será más conforme pase el tiempo. El capó ya no se sostiene con un amortiguador hidráulico, sino con una varilla metálica, aunque ahora tiene dos cierres con la carrocería y antes solo uno. A continuación, mostramos una tabla resumen de las versiones de las que conocemos el código de su motor y caja de cambios.
Motor | Código motor | Caja de cambios | Código caja de cambios |
Gasolina | |||
1.0 TSI 81 kW (110 CV) | EA211 evo | Manual 6 vel. | MQ200 |
1.5 TSI 96 kW (131 CV) | EA211 evo | Manual 6 vel. | MQ200 |
1.5 TSI 110 kW (150 CV) | EA211 evo | Manual 6 vel. | MQ281 |
GTI (245 CV) | EA888 evo4 | Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. | MQ350 / DQ381 |
GTI Clubsport (300 CV) | EA888 evo4 | Automático 7 vel. | DQ381 |
EA888 evo4 | Automático 7 vel. | DQ381 | |
Gasolina con hibridación ligera a 48 voltios (Mild Hybrid) | |||
1.0 eTSI 81 kW (110 CV) | EA211 evo | Automático 7 vel. | DQ200 |
1.5 eTSI 96 kW (131 CV) | EA211 evo | Automático 7 vel. | DQ200 |
1.5 eTSI 110 kW (150 CV) | EA211 evo | Automático 7 vel. | DQ200 |
Diesel | |||
2.0 TDI 85 kW (116 CV) | EA288 evo | Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. | MQ281 / DQ381 |
2.0 TDI 110 kW (150 CV) | EA288 evo | Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. | MQ281 / DQ381 |
GTD (200 CV)* | EA288 evo | Automático 7 vel. | DQ381 |
Gas natural comprimido (GNC) | |||
1.5 TGI 96 kW (131 CV) | EA211 evo | Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. | MQ200 / DQ200 |
Híbrido enchufable | |||
eHybrid (1.4 TSI 204 CV) | EA211 | Automático 6 vel. | DQ400E |
GTE (1.4 TSI 245 CV) | EA211 | Automático 6 vel. | DQ400E |
* No a la venta en España.
Los motores EA211 evo 1.0 TSI y 1.0 eTSI tienen tres cilindros, cuatro válvulas por cilindro y 999 centímetros cúbicos de cilindrada. Funcionan con ciclo Miller y no con el ciclo Otto del 1.0 TSI que tenía el Golf 7. Eso hace que la relación de compresión sea mayor, de 11,5:1 en vez de 10,5:1. Otra novedad está en el turbocompresor, que ahora tiene álabes de posición variable (en el Golf 7 los álabes eran fijos). Estos motores no tienen un sistema de desconexión automática de cilindros, o ACT como lo denomina Volkswagen (aquí explicamos cómo funciona este sistema y cuáles son sus ventajas).
Los EA211 evo 1.5 TSI y 1.5 eTSI son de cuatro cilindros, con cuatro válvulas por cilindro, 1498 cm³ de cilindrada y el sistema ACT de desconexión de cilindros. El bloque de cilindros y la culata son de aluminio. Las camisas de los cilindros tienen un recubrimiento (aplicado mediante una técnica llamada APS, de Atmospheric Plasma Spraying) que reduce la fricción, incrementa la resistencia al desgaste y la corrosión y disminuye el consumo de aceite. El tope de presión del sistema de inyección de carburante es 350 bares.
Hay diferencias importantes entre la versión de 131 y 150 caballos. El de 131 CV funciona con ciclo Miller, tiene una relación de compresión de 12,5:1 y su turbocompresor es de geometría variable. El de 150 CV funciona bajo ciclo Otto, tiene una relación de compresión de 10,5:1 y su turbo es de álabes de posición fija.
Las variantes eTSI, tanto 1.0 como 1.5, tienen un motor eléctrico y una batería que funcionan a una tensión de 48 voltios. El motor eléctrico es síncrono con un rotor de imanes permanentes. Transmite su movimiento al cigüeñal mediante una correa y hace de motor de arranque, proporciona un pequeño empuje extra en las salidas desde parado y, en determinadas condiciones, permite circular con el motor de combustión apagado.
La batería es de iones de litio, tiene una capacidad de aproximadamente 250 Wh, está refrigerada por aire y ubicada debajo de donde se sienta el acompañante. Tiene 24 celdas, con una organización 12s2p, es decir, una pareja de 12 celdas conectadas en serie.
La red eléctrica convencional de 12 voltios no desaparece, ni tampoco la batería de 12 voltios ni el motor de arranque tradicional, que se utiliza cuando se arranca el motor en frío. Una parte de la energía que recupera el motor eléctrico de 48 voltios en las frenadas (hasta un 40 % de la energía cinética del vehículo según Volkswagen) se utiliza para cargar la batería la batería de 12 voltios (la corriente pasa previamente por un convertidor DC/DC para ajustar la tensión). Los microchip que gestionan las señales eléctricas del sistema de 48 voltios tienen integrados transistores de tipo MOSFET.
El motor EA211 evo de la versión 1.5 TGI (de gas natural comprimido) no es exactamente igual que el de la versión «convencional» 1.5 TSI de 131 CV. Coinciden en la potencia máxima, en que ambos funcionan con ciclo Miller y en que tienen la misma relación de compresión (12:5 a 1). Se diferencian en que el que funciona con gas GNC no tiene el sistema ACT y en que tanto el turbocompresor (de geometría variable) como el sistema de admisión presentan modificaciones.
El gas natural se almacena en tres depósitos, en los que se puede guardar un total de 18 kilogramos a 200 bares de presión (equivale a 113 litros de GNC a una temperatura de 15 ºC; densidad del GNC ~ 6,3 l/kg). El depósito de gasolina tiene un volumen de aproximadamente 15 litros, que es mucho más de los 9 que tiene el SEAT León 1.5 TGI. Según Volkswagen, el maletero no se ve afectado por estos depósitos, por lo que en caso de ser cierto debería tener 380 litros (en el mencionado León eso no sucede y el volumen del maletero pasa de 380 a 275 litros).
Los dos motores Diesel EA288 evo tienen cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro, 1968 cm³ de cilindrada y un turbocompresor de geometría variable. Con respecto al EA288 del Golf 7, tiene un segundo elemento en la línea de escape donde realizar la reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno de los gases de la combustión mediante Adblue (es un sistema que Volkswagen denomina Twindosing SCR). También hay mejoras en el sistema de combustión para mejorar la eficiencia y la respuesta al acelerador y, a la vez, disminuir el ruido y las vibraciones. Gracias a otros cambios, como la reducción del diámetro de las muñequillas del cigüeñal (pasan de medir 54 mm a 48), el motor EA288 evo es un poco más ligero que el EA288, aunque Volkswagen no nos ha precisado cuánto.
Las dos versiones híbridas enchufables tienen el mismo motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV del Golf 7 GTE. No sabemos los cambios que pueda haber en el motor eléctrico (es de 102 CV en el Golf 7 GTE), pero sí que hay una nueva batería de 13 kWh, un 50 % más que la del Golf 7 GTE (8,7 kWh). La batería es la misma para ambas variantes de potencia del Golf 8 híbrido enchufable (204 y 245 CV). Es de iones de litio, pesa 135 kilogramos, su tensión nominal de funcionamiento es 352 voltios (96 celdas) y su potencia pico es 103 kW. No hay novedades en la caja de cambios, es la DQ400E, automática de doble embrague y seis relaciones.
Cajas de cambio
La caja de cambios manual MQ281 y la automática DQ381 son de nuevo desarrollo. En ambas, Volkswagen ha buscado reducir lo máximo posible las pérdidas de energía por fricción o, en palabras de Volkswagen, de optimizar el sistema tribológico. Entre las medidas que ha empleado para alcanzar tal fin están la de emplear un aceite lubricante de poca densidad.
La caja MQ281 tiene seis relaciones y la pueden llevar las versiones 1.5 TSI 150 CV, 2.0 TDI 116 CV y 2.0 TDI 150 CV.
El cambio DQ381 es automático, de tipo doble embrague, con siete relaciones y función de avance por inercia. Por el momento, solo lo puede llevar la versión 2.0 TDI de 150 CV. Puede soportar un par máximo de 420 Nm y está diseñada para instalarse tanto en configuración de tracción delantera como total. Su peso en configuración de tracción delantera es 87,5 kg y en tracción a las cuatro ruedas, 102,5 kg.
Aerodinámica
El área frontal del Golf 8 es superior al del Golf 7 (2,21 y 2,19 m² respectivamente), pero tiene un mejor coeficiente aerodinámico (0,275 frente a 0,290), por lo que el factor de resistencia resultante es más bajo en el nuevo modelo (0,61 frente a 0,63).