El Volkswagen T-Roc, como casi todos los Volkswagen, tiene «algo» que hace que su conductor se sienta, después en un breve periodo de adaptación, muy cómodo a sus mandos. En general, el tacto de conducción es bueno, tiene buena respuesta en todo tipo de carreteras y sus reacciones son seguras en circurstancias adversas.
Puede ser una buena compra si se va a utilizar, sobre todo, por vías asfaltadas. Por el contrario, si se pretende circular frecuentemente por zonas complicadas en el campo, hay alternativas mejores, como el Jeep Renegade o el Suzuki Vitara, que van más alejados del suelo. El Volkswagen T-Roc va a 16,1 centímetros con independencia del sistema de tracción y del tipo de suspensión. Esta altura libre al suelo es superior a la del Audi Q2 (14,5 cm), el Toyota C-HR (14,6 cm) y el Mazda CX-3 (15,0 cm); pero es inferior a la del Suzuki Vitara (18,5 cm) y el Jeep Renegade (entre 17,5 y 21,0 cm en función de la versión).
Puede tener una suspensión con amortiguadores de dureza fija o variable (DCC, que no hemos probado por el momento). Con la de serie, la carrocería del T-Roc no tiene un balanceo excesivo en las curvas, ni es blanda. En general, las sensaciones al volante son buenas y, las reacciones, relativamente ágiles.
Cuando digo que un Volkswagen Golf tiene una calidad de marcha mejor, me refiero a que sus ocupantes reciben un movimiento más suave al sobrepasar determinados baches. Y también, a que el ruido de rodadura está un poco más atenuado. Pero, en conjunto, el nivel de comodidad del T-Roc es bueno.
Sin embargo, hemos notado pequeñas diferencias entre las tres unidad probadas, todas con motor de gasolina y distintos neumáticos. Una, con motor de 116 CV (y neumáticos Bridgestone Touranza ER300 215/50 R18 92W); otra, de 150 CV (y neumáticos Bridgestone Turanza 215/55 R17 94V); y, la última, de 190 CV (y neumáticos Brigestone Potenza S001 225/40 R19 93W). Este último T-Roc me ha parecido más incómodo que los otros dos (especialmente en aquellas irregularidades que sacuden con rapidez las ruedas, como las bandas de plástico de reducir la velocidad). No puedo precisar si se debe únicamente a la diferencia de ruedas (de mayor perfil en las versiones de menor potencia y, por ello, con mayor capacidad de amortiguación) o también a que los ajustes de suspensión son distintos.
De los tres T-Roc probados, fue el de 190 caballos el que sometimos a nuestra habitual prueba de esquiva, ejercicio que superó a una velocidad no muy elevada (puesto que la intervención del control de estabilidad es evidente) pero en todo momento el conductor tuvo sensación de control (más información en el vídeo que está justo por encima de este párrafo).
1.5 TSI EVO 150 CV
Este ha sido el último T-Roc que hemos probado. Esta versión, al ser de cuatro cilindros, funciona con mayor suavidad que el tricilíndrico de 116 CV, y además, ofrece una mayor contundencia a la hora de ganar velocidad (algo que viene bien cuando hay pendientes ascendentes o se circula con mucha carga). Según nuestras mediciones, ha necesitado un mínimo de 6,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un 29% menos que el 1.0 TSI de 116 CV, y un 13% más que el T-ROC de 190 CV. Este T-Roc de 150 CV está tan cerca del más potente porque es 165 kg más ligero (ficha comparativa) debido a que no tiene tracción en las cuatro ruedas.
Este motor de gasolina tiene una respuesta al acelerador muy buena y sube de régimen con mucha fuerza. Para conseguir la máxima aceleración posible, hay que cambiar de marcha en torno a 6000 rpm. De esta forma, para conseguir el mínimo tiempo posible para pasar de 80 a 120 km/h, utilizamos la segunda y tercera relación. Si dicha aceleración se hace únicamente en tercera marcha, los resultados son ligeramente peores (6,4 segundos).
Hay un sistema que desconecta la alimentación en dos cilindros y sirve para ahorrar carburante en determinadas circunstancias (cuando se solicita muy poca potencia). Si el motor está funcionando a dos cilindros, el conductor no percibe nada especial, así como tampoco cuando vuelve a hacerlo con cuatro. La suavidad de funcionamiento es la tónica general. Con todo, el consumo no es particularmente bajo. En nuestro recorrido de consumo de referencia por autovía (un recorrido de 143,3 km con alguna pendiente larga y que completamos a una media real de 120 km/h), gastó 7,5 l/100 km. Aunque no es poco en términos absolutos, de los todoterrenos de tamaño y potencia más o menos similar que hemos probado, sólo gastó claramente menos el BMW X1 sDrive18i Aut. 140 CV, que consumió 6,8 l/100 km (aunque aceleró peor, pues para pasar de 80 a 120 km/h empleó 7,2 segundos). Por su parte, el Audi Q2 1.4 TFSI CoD 150 CV S tronic —que tiene el mismo motor que el T-Roc— consumió ligeramente menos, 7,3 l/100 km (y empleó casi el mismo tiempo para completar la mencionada aceleración, 6,1 segundos). El Subaru XV 2.0i CVT Executive Plus de 156 caballos gastó lo mismo que el T-Roc (y aceleró peor, 8,1 segundos). Por lo tanto, se puede concluir que la relación entre prestaciones y consumo del T-Roc 1.5 TSI EVO es buena.
1.0 TSI 116 CV
El motor de gasolina de menor potencia puede ser muy buena opción. Aunque es la versión de acceso a la gama, no por ello es escaso o insuficiente. Según nuestras mediciones, ha necesitado 8,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Este dato no es particularmente bueno, puesto que es peor que el de algunos rivales. Por ejemplo, el KIA Stonic 1.0 T-GDi de 120 CV necesitó 7,2 segundos para completar dicha aceleración. Un Mazda CX-3 2.0 120 CV y un Honda HR-V 131 CV también fueron más veloces (7,5 segundos). Parte de esa desventaja del Volkswagen T-Roc puede estar en el peso (ficha comparativa; del Honda no tenemos ese dato). Sea como fuere, el conductor no tiene la sensación en ningún momento de ir a los mandos un coche lento, porque realmente no lo es. También conviene decir que el día que hicimos las prestaciones hacía mucho viento y llovía copiosamente, lo que pudo afectar a las mediciones (también al consumo, como veremos más adelante).
Es necesario tener presente que la aceleración que es capaz de dar este motor depende en gran medida del estilo de conducción. Por ejemplo, si se circula por autopista en la marcha más larga y hay que afrontar una pendiente del 5 % de desnivel o más, la sexta marcha da para, si acaso, mantener la velocidad. En una vía de doble sentido, para adelantar a un vehículo lento es necesario quintar dos o incluso tres marchas para hacerlo con la mayor soltura posible. Lo anterior queda corroborado según nuestros datos: nuestra unidad ha necesitado 8,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en tercera marcha y 19,0 segundos en sexta.
Teóricamente, esa sexta marcha tan poco desmultiplicada ayuda a que el consumo sea moderado a ritmo tranquilo y sostenido. Así parece por los datos que he observado en el ordenador en nuestros recorridos (por ejemplo he visto valores de 5,5 l/100 km a unos 100 km/h sostenidos en una carretera llana). El consumo puede aumentar mucho, incluso situarse por encima de 10 l/100 km si se utiliza con frecuencia la máxima capacidad de aceleración. En esta ocasión no podemos dar datos más concluyentes, puesto que no pudimos hacer nuestro habitual recorrido de consumo en condiciones más o menos normales por las malas condiciones meteorológicas. También
En ciudad, a veces le falta un poco de fuerza a bajo régimen. Por ello, si se quiere salir con soltura, en ocasiones hay que acelerar un poco más de la cuenta. No he probado el T-Roc con el motor Diesel de 116 CV, con lo cual no puedo decir cómo va en relación a este de gasolina de idéntica potencia.
2.0 TSI 190 CV
El motor de gasolina de 190 caballos es una delicia: su respuesta al acelerador es inmediata, da mucha fuerza a todo régimen y vibra muy poco. Puede que la adquisición de esta versión del T-Roc sólo tenga sentido si de verdad hace falta tanta potencia y se va a aprovechar a menudo. Sin embargo, yo creo que se disfruta incluso a ritmo tranquilo y en marchas largas, notando su fuerza y plenitud a todo régimen; siempre parece dispuesto. A quien le gusten los motores de gasolina de buen tacto y sobrada potencia, es muy posible que se encuentre cómodo con este 2.0 TSI.
Este motor va en combinación con el cambio de marchas automático DSG de siete relaciones. Realiza bien su función, subiendo y bajando de marcha, generalmente, con rapidez y suavidad. El único momento en que parece un poco lento es cuando se pisa el acelerador con decisión y ha de reducir varias marchas de golpe. Por ese motivo, el conductor puede tener la impresión que al motor le falta un poco de empuje inicial, pero no es así. Para despejar las dudas basta con seleccionar marchas de forma manual (se puede hacer con las levas que hay tras el volante o moviendo secuencialmente la palanca de cambios). Entonces se nota cómo cada movimiento sobre el acelerador se traduce en una aceleración casi instantánea.
El consumo puede ser un motivo para no recomendar esta versión. No es desmesurado, pero difícilmente gasta menos de 8 l/100 km salvo en condiciones favorables o muy poco exigentes. Haciendo un uso por todo tipo de vías, con alguna aceleración a fondo puntual, el gasto está en torno a 9,5 l/100 km. En nuestro recorrido de referencia por una autovía con alguna pendiente fuerte y haciendo una media de 120 km/h, gastó 8,6 l/100 km.
Según nuestras mediciones, ha necesitado 5,4 segundos para acelerar desde 80 a 120 km/h. Es un dato que consideramos bueno (y que refuerza la impresión que se tiene a los mandos de este T-Roc). Sin embargo, no lo podemos comparar porque no hemos probado ningún todoterreno de potencia y tamaño parecidos. El más similar es el Q2 1.4 TFSI 150 CV que necesitó 6,0 segundos. La diferencia entre el Volkswagen y el Audi no es muy grande (0,6 segundos), pero hay que tener en cuenta que el primero es mucho más pesado porque tiene tracción total, sistema que supone un peso extra respecto al sistema de tracción delantera del mencionado Audi. Entre los dos hay una diferencia de 140 kg (ficha comparativa).
Además también hemos probado (aunque brevemente) el Diesel de 150. La diferencia entre este y el de 190 de gasolina es la esperable por la diferencia de potencia —el de gasolina da mayor aceleración— y la habitual por el tipo de motor —el Diesel funciona con menos suavidad y es más ruidoso—.
Tracción en las cuatro ruedas (4Motion)
La tracción total tiene su utilidad. He avanzado por carreteras nevadas con una facilidad y una capacidad de aceleración que no hubiera tenido con un coche de un solo eje motriz (a igualdad de neumáticos, que en esta ocasión eran de verano). La ventaja que da la tracción total la he notado, sobre todo, al arrancar en pendientes o cuando era necesario acelerar con las ruedas de un lado en nieve y las otras en asfalto mojado. Ahora bien, el 4Motion no vale casi de nada cuando toca frenar o bajar una pendiente nevada o helada (este sistema de tracción es a las cuatro ruedas en aceleración, no en retención). Tampoco vale de mucho (ni el sistema de tracción del T-Roc ni ningún otro) para circular más deprisa por curvas. La tracción total vale para sacarnos de algún apuro, pero si se desea mejorar la adherencia lateral o longitudinal, es necesario montar unos neumáticos específicos para la superficie por la que se transita (por ejemplo, neumáticos de invierno si es sobre nieve o hielo).
Los T-Roc con tracción total tienen un mando selector en la consola (situado detrás de la palanca del cambio, imagen) con cuatro posiciones: Snow, Street, Offroad y Offroad Individual. Cada uno de estos programas modifica la respuesta del motor, de la caja de cambios automática (todos los T-Roc 4MOTION son automáticos), del sistema de tracción y de la dirección. En el modo Offroad Individual se puede hacer un ajuste personalizado de cada uno de los parámetros, así como conectar o desconectar la ayuda de descenso de pendientes y conectar o desconectar el asistente para arrancar en superficies deslizantes.