Volkswagen ha dado algunos detalles de la nueva plataforma MEB, hecha ex profeso para desarrollar modelos exclusivamente eléctricos a partir de 2020. En ese año, saldrá a la venta el modelo derivado del prototipo I.D. (un turismo de tamaño mediano, equivalente a un Golf), el primero de una familia de modelos con la misma denominación (el I.D. BUZZ, un monovolumen de siete plazas, el I.D. CROZZ, un todoterreno mediano y el I.D. VIZZION, un turismo grande. Están enumerados por orden cronológico de presentación).
Algunas de las ventajas que ofrece esta plataforma frente a la MQB (la del Volkswagen Golf, por ejemplo), es que su arquitectura permite disponer con más facilidad los componentes eléctricos. En un coche eléctrico hay menor cantidad de piezas relacionadas con el sistema de impulsión que en un coche con motor de combustión, y estas se ordenan de manera distinta. Por ejemplo, no hay túnel de transmisión, lo que favorece que haya más espacio para las piernas en la segunda fila de pasajeros (imagen), las baterías van alojadas bajo el piso y hay más hueco en zonas poco comunes para acoplar dispositivos de equipamiento. Según Volkswagen, el centro de gravedad sera más bajo en los modelos eléctricos con esta plataforma que en sus equivalentes con motor de explosión, puesto que los componentes más pesados están en un plano más bajo.
La plataforma de la presentación a la que hemos acudido pertenece al Volkswagen I. D. con algunos cambios (es decir, es una muestra representativa de la plataforma). Tiene 2,76 m de distancia entre ejes, 13 cm más que en un Volkswagen Golf, pese a que la longitud total de la carrocería es de 4,10 m, 17 cm más corta.
El esquema será el mismo para todos los modelos y versiones: suspensión delantera de tipo McPherson y suspensión independiente de tipo multibrazo detrás. Es una diferencia con la plataforma MQB, que está diseñada para acoplar también la suspensión trasera mediante eje de torsión en algunos modelos.
El diseño del monocasco es relativamente sencillo. Está realizado enteramente con planchas de acero estampado. Volkswagen dice que, para obtener unos costes de producción bajos, no recurre al uso de aluminio o, como hace BMW en el i3, del plástico reforzado con fibra de carbono. Previsiblemente, no serán coches particularmente livianos. Sí ha empleado el aluminio en una de las piezas de fundición de la suspensión delantera (imagen) y en dos de los brazos transversales de la suspensión trasera (imagen), así como en otros componentes adicionales que no forman parte de la carrocería aunque sí pueden contribuir a reforzar su estructura, como el bastidor de las baterías.
Volkswagen dice que muy pocos elementos son compartidos con la plataforma MQB. Uno de ellos es la columna de dirección con la caja de piñones y cremallera. No está previsto que, en el futuro, algún modelo de la gama I.D. disponga de una dirección totalmente eléctrica (es decir, sin conexión física entre el volante y las ruedas, como sucede en un Infiniti Q50 3.5 Hybrid, por ejemplo).
En función de las necesidades de fabricación, esta plataforma ofrece gran modularidad: se le pueden instalar con facilidad diferentes tamaños de baterías (es escalable) que, al estar ubicadas en un vano diáfano bajo el suelo, pueden ocupar más o menos volumen bajo el piso simplemente añadiendo o quitando células. Estas células pueden ser de diferentes proveedores (Volkswagen no nos ha dicho cuáles aunque, en el e-Golf, quien las fabrica es Samsung), así como de base cuadrada (Pouch) o rectangular (Prismática) (la altura no cambia). Las células cilíndricas han sido descartadas porque no permiten aprovechar igual de bien el espacio disponible.
En esta imagen aparecen unas baterías de base rectangular, sujetas a un bastidor de aluminio hecho con perfiles extrusionados (imagen). Hay dos tamaños de bastidor de aluminio disponibles. El de la imagen es el más pequeño. Entre cada célula de la batería hay unos refuerzos metálicos transversales para mejorar la resistencia en caso de impacto lateral (imagen). Para hacerse una idea sirve la imagen de una tableta de chocolate a la que se le pudieran quitar o poner onzas. Cada onza representaría una célula.
Otra de las diferencias de esta plataforma con la MQB es que permite colocar uno o dos motores eléctricos, uno en cada eje. Existirán modelos con tracción trasera, con un único motor eléctrico bajo el piso del maletero (imagen), ya que Volkswagen dice que es mejor esta disposición para el reparto de pesos que hacerlo con tracción delantera y, sobre todo, para mejorar la capacidad de tracción. Otras versiones dispondrán de tracción en ambos ejes, en cuyo caso el segundo motor va alojado en el vano delantero. El reparto de pesos en el modelo de las fotos es del 50 % aproximadamente en cada eje.
La plataforma está diseñada para diámetros de rueda de aproximadamente 700 mm (concrétamente, la maqueta expuesta tenía ruedas 215/55 R18, con 694 mm de diámetro, cercano a los 703 mm de las ruedas traseras de un BMW i3s, con medidas 195/50 R20).
La capacidad de la batería en el primer modelo de producción disponible será de un mínimo de 48 kWh y la máxima aún no está decidida. Admitirá una potencia de recarga rápida de hasta 125 kW. El prototipo I.D. sólo tiene un motor trasero de 170 caballos, aunque la maqueta de la presentación tiene dos motores. La autonomía máxima será de entre 330 y 550 km, dependiendo del modelo y versión, y calculado en ciclo WLTP (no nos han precisado cifras). Un e-Golf tiene una batería de 35,8 kWh, tracción delantera y un motor de 136 caballos. La refrigeración del sistema es mediante un circuito de líquido que circula por una de las dos caras de la cápsula que forma la batería.
Volkswagen dice que la estructura requerida por los coches eléctricos permite hacer carrocerías con más distancia entre ejes (hay menos requerimientos de espacio y distancia a la hora de conectar la transmisión con las ruedas), por tanto con voladizos más cortos. Además, les permite reubicar elementos que habitualmente van colocados entre la mampara que separa el vano motor y el salpicadero, como por ejemplo el sistema de ventilación del habitáculo, que va situado directamente en el vano, sobre el motor eléctrico en caso de disponer de motor delantero (en esta imagen, las piezas de color negro que se ven entre los dos pequeños depósitos). Aunque en la imagen que hay bajo este párrafo no aparece, existirá un pilar central.
Dicho hueco, el que hay entre el motor y el salpicadero (imagen) es, además, más grande gracias a que el pilar delantero ocupa una posición más avanzada y el vano delantero es más pequeño que en un coche con motor de combustión. Esta solución es necesaria, según Volkswagen, para poder introducir elementos de equipamiento novedosos, como el sistema de información proyectada en el parabrisas con realidad aumentada («AR-Head-up-Display»), que está anunciado en la información del Volkswagen I.D. Este sistema requiere de un módulo proyector que ocupa un volumen de 30 litros que, en un coche con la plataforma MQB, no tendría cabida. La información que proyecta es capaz de simular figuras o textos como si estuviesen en la trayectoria del conductor, o sobre la carretera, en tres dimensiones: una indicación que parece proyectada sobre el asfalto, por ejemplo (imagen).
Con esta gama de modelos, Volkswagen también estrenará un procesador, una arquitectura electrónica y un sistema operativo más potentes. Estos dos últimos, denominados End-to-End «E3» y «vw.OS» (OS = operating system, sistema operativo en inglés), respectivamente. Los coches estarán preparados para disponer de conexión con otros vehículos, con internet, para la conducción autónoma a partir de mediados de la próxima década y para la actualización a través de una nube de datos en la que los usuarios podrán descargarse funciones nuevas para su coche (por ejemplo, un responsable de Volkswagen nos dijo que el programador de velocidad activo puede ser una opción disponible para la descarga si un propietario no la instala al adquirir el coche nuevo).
Otra posibilidad que admite esta plataforma es añadir una placa de recarga por inducción bajo el eje delantero, pues hay espacio reservado. Este sistema de recarga rápida aún no está decidido, puesto que añade un peso que Volkswagen no tiene claro si merece la pena sumar. El cargador básico del coche, conectado a la corriente común de 230 V, puede cargar a 2,3 kW. Al inicio, un cargador de corriente alterna de tipo «wallbox» de hasta 11 kW de potencia será ofrecido por un precio de unos 300 euros más el coste de la instalación. Hay previsto, además, otro con hasta 22 kW de potencia con corriente contínua que podrá funcionar, también, de forma bidireccional. Es decir, suministrando energía al sistema eléctrico doméstico.
Con esta plataforma los planes de Volkswagen consisten en alcanzar un millón de coches eléctricos vendidos entre 2020 y 2025 (las fábricas de Brunswick, Salzgitter y Kassel están siendo reestructuradas para poder alcanzar una producción de 1500 coches al día cuando estén a pleno rendimiento). Otros modelos eléctricos de cuatro de las marcas del Grupo Volkswagen también aparecerán (en total 27 modelos hasta 2022. Entre todos, la pretensión es alcanzar los 10 millones de vehículos eléctricos en la «primera oleada»). Con la gama I.D. desaparecerán las versiones 100 % eléctricas del resto de modelos de Volkswagen (a excepción, al menos al principio, del e-up!, ya que la plataforma no está preparada para hacer coches pequeños), que seguirán paralelamente a la venta con versiones con motor de combustión e híbridas enchufables.