El ID.4 GTX es un coche con un buen equilibrio entre rapidez de paso por curva y confort. O dicho de otro modo, es un coche estable sin recurrir a una suspensión con un grado de dureza tal que moleste a los pasajeros. Cambia con facilidad de dirección, la carrocería se balancea y cabecea poco y sobre asfalto en mal estado se puede seguir conduciendo con precisión. Va mejor que la mayoría de coches con carrocería de su altura (1,61 m).
Pero le falta algo que yo, al menos, espero en un coche de pretensiones deportivas, y es que sea algo más reactivo a las acciones sobre los pedales del acelerador y freno. En apoyos fuertes no sucede nada al ahuecar, las ruedas traseras no hacen ni el amago de un pequeño desplazamiento hacia el exterior para ayudar a inscribir el coche en la curva. Tampoco pasa nada si se acelera a fondo a la salida de las curvas —al menos si la adherencia en buena— porque ni se vislumbra un inicio de sobreviraje. Todo esto sí se encuentra a los mandos de un Ford Mustang Mach-E, pero también es posible que a la mayoría de conductores esto no solo no les importe, si no que prefieran un coche sin esas reacciones.
La dirección tiene un tacto correcto, sin más, y una diferencia destacable respecto a la del resto de la gama ID.4: el GTX gira considerablemente menos (11,6 m frente a 10,2 m de diámetro de giro; ficha técnica comparativa) y hay que hacer más maniobras en los garajes complicados. Aun con ello, gira más que el Ford Mustang Mach-E.
Acelerar hasta 100 km/h saliendo desde parado cuesta 6,2 segundos, un tiempo que queda lejos de los 4,9 segundos que necesita un Tiguan R, que tiene solo 21 CV más (320 CV). El motivo principal de semejante diferencia es el peso: el del Tiguan R es de 1746 kg. El ID.4 GTX pesa 100 kg más que un ID.4 Pro Performance Max de 204 CV, que tiene un solo motor (tracción trasera) y la misma batería que el GTX (ficha técnica comparativa). Comparado con otros SUV eléctricos de potencia parecida, el dato de la aceleración de 0 a 100 km/h es normal salvo si se compara con el del Mustang Mach-E: la versión de 269 CV del modelo de Ford acelera en 5,6 segundos, una diferencia apreciable.
Esos datos son los que proporciona la marca. En nuestras mediciones, el ID.4 GTX ha tardado 2,5 segundos en acelerar de 40 a 80 km/h y 4,0 en hacerlo de 80 a 120 km/h. Son los mismos tiempos que obtuvimos con otro coche eléctrico de potencia similar, el Audi e-tron Sportback 50 quattro (313 CV).
La potencia máxima se obtiene durante un máximo de 30 segundos. Volkswagen dice que la potencia disponible (que se indica en el cuadro de instrumentos) «depende de factores variables como, por ejemplo, la temperatura exterior, el estado de temperatura, de carga y de acondicionamiento o el envejecimiento físico de la batería de alto voltaje. La disponibilidad de la potencia máxima requiere especialmente una temperatura de la batería de alto voltaje entre 23 y 50 °C y un estado de carga de la batería superior al 88 %. Cualquier desviación especialmente de los parámetros mencionados anteriormente puede conllevar la reducción de la potencia hasta un nivel que no permita disponer de la potencia máxima».
El frenado regenerativo tiene tres posibles ajustes: desconectado —el ID.4 GTX avanza por inercia sin que los motores opongan resistencia—, activado y automático —mediante la información proporcionada por el navegador y el radar delantero, ajusta la deceleración en función del escenario—. El motor trasero es el encargado principal de transformar la energía cinética en eléctrica; el delantero también lo hace, pero de manera ocasional. Los frenos delanteros son de disco y los traseros, de tambor. El tacto del pedal del freno podría ser mejor.
La velocidad máxima del GTX es de 180 km/h, 20 más que el resto de ID.4 (algo que en España no tiene ninguna relevancia salvo que se incumplan las normas). Quien viaje a la velocidad máxima permitida en autovía, conseguirá autonomías máximas de alrededor de 350 kilómetros. Como ejemplo, en nuestra prueba de referencia hemos obtenido un consumo de 21,3 kWh/km. En el mismo trayecto, un un Škoda Enyaq iV 80 gastó 20,9 kWh/100 km, un Ford Mustang Mach-E de 294 CV, 21,0 kWh/100 km, un Mercedes-Benz EQA 250, 21,2 kWh/100 km, un ID.4 Pro Performance de 204 CV, 21,8 kWh/100 km y un Kia EV6 de 229 CV, 22 kWh/100 km.
Son cifras muy semejantes y las diferencias entre uno y otro pueden variar en función de la temperatura, aunque nosotros hacemos la prueba con el climatizador apagado para tratar de controlar al máximo esa variable. Si maximizar la autonomía es importante, es recomendable adquirir la opción de bomba de calor. Este sistema es más eficiente para calentar el habitáculo que la calefacción eléctrica de serie y tiene un coste de 1040 €.
Si alguien viaja a más de 120 km/h, por ejemplo en Alemania, podrá comprobar cómo la autonomía disminuye de manera notable: a 140 km/h (velocidad media, no punta), el consumo es de 27 kWh/100 km y la autonomía, inferior a 300 kilómetros. En general, el ID.4 GTX tiene un consumo de energía normal, algo mejor que el de un Kia EV6.
