El Audi Q5 mantiene ese tacto de producto de calidad que transmitía la anterior generación. Es confortable (solo lo he probado con la suspensión neumática), silencioso y rueda con aplomo. Ahora bien, sin tener a mi lado a sus rivales directos —el BMW X3 y el Mercedes-Benz GLC—, no me atrevería a decir en qué faceta es mejor uno u otro. Mi memoria me puede traicionar. Sea como fuere, los tres son alternativas que ofrecen un rendimiento dinámico muy bueno.
Donde se aprecia más cambio con respecto al Q5 previo es en el funcionamiento de los motores, consecuencia indudable del nuevo sistema de hibridación que incorporan todas las versiones. El motor eléctrico de 24 CV puede mover el coche sin la ayuda del de combustión. Ciertamente solo a muy baja velocidad y durante muy pocos metros (la batería tiene muy poca capacidad, 1,7 kWh), pero las maniobras de aparcamiento, por ejemplo, se pueden completar con el motor de combustión apagado. En circulación también es frecuente observar que en cuanto levantamos el pie del acelerador, el motor de combustión se apaga y el coche se mueve por su propia inercia.
La finalidad de esta tecnología de hibridación es rebajar el gasto de carburante. Audi cifra un ahorro de 0,3 l/100 km en los motores de gasolina y de 0,7 l/100 km en el Diesel. Por el momento no puedo aportar un dato de consumo propio que tenga un mínimo de interés o fiabilidad porque las condiciones de conducción han sido poco representativas de un usuario corriente.
La suspensión neumática permite al conductor ajustar la altura de la carrocería a través de los modos de conducción. En comfort, balance y efficiency se encuentra en el punto de equilibrio, nivel 0. En dynamic baja 15 milímetros con respecto a ese nivel 0 y en offroad y offroad plus asciende 30 mm. Hay un modo adicional que solo se puede activar en parado, llamado lift, que eleva el coche 15 mm adicionales a los de offroad/offroad plus. Es decir, que en total hay un recorrido de 60 mm, desde la posición más baja (dynamic) hasta la más elevada (lift).
Si de algo he de quejarme, es del tacto del pedal del freno. Hay que dosificar bien la fuerza durante los primeros centímetros de recorrido para no hundirlo demasiado y frenar más de la cuenta. El algo a lo que te acostumbras con un poco de práctica, así que no lo veo un problema grave.
He probado la versión Diesel 2.0 TDI de 204 CV y la de gasolina SQ5 de 367. Comienzo por la primera. De ella destaco lo bien aislado que está el motor. Al interior llega muy poco ruido (aunque el motor se oye y quien tenga un poco de conocimiento, lo identificará como Diesel) y prácticamente cero vibraciones. Las prestaciones son satisfactorias (0 a 100 km/h en 7,6 segundos y velocidad punta de 226 km/h) y solo los más exigentes o impacientes sentirán la necesidad de más aceleración.
Evidentemente, el SQ5 me ha gustado más. No solo porque es más rápido (4,5 s de 0 a 100 km/h), sino también porque tiene mejor sonido de motor (más armónico y fino) y de escape. Si llevamos el modo dynamic y soltamos el acelerador tras una aceleración, el escape hace un «bropop pop brop» que no es escandaloso, pero que gusta escuchar.
En curva, el SQ5 tiene un punto de gracia por su empuje y lo bien que se maneja en los giros. Entra bien en ellas gracias a una dirección precisa y rápida (aunque excesivamente ligera, incluso en modo dynamic) y el subviraje está convenientemente controlado por el sistema de reparto vectorial de par. Este frena ligeramente las ruedas interiores a la curva para ayudar al coche a rotar. El resultado es satisfactorio y hasta sorprendente cuando sientes que el eje trasero se mueve a la salida de la curva. Lo que también se siente es el tamaño de la carrocería (la anchura, para ser más precisos, 1,90 metros) y una masa de más de 2,1 toneladas.
