Hemos probado la versión Diesel de 3,0 litros y 272 caballos, solo disponible con tracción integral y cambio automático de ocho relaciones. Tambien hemos probado el 2.0 TFSI 190 CV S tronic Ultra que, si va equipado con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, es el A4 de gasolina que menos carburante consume (ficha comparativa de las dos versiones posibles del Audi A4 TFSI 190 CV Ultra y del TFSi de 150 CV) .
También hemos conducido, con mayor brevedad, los A4 Diesel de 150 y 190 caballos (este último en versión Ultra; la de bajo consumo) y el gasolina de menor potencia, denominado 1.4 TFSI de 150 CV.
3.0 TDI 272 CV quattro tiptronic
Con el motor Diesel más potente de la gama y la suspensión de ajuste más deportivo, el Audi A4 es un coche eminentemente confortable, siendo esta su cualidad más destacable en comparación con el BMW Serie 3 y el Mercedes-Benz Clase C. Lo es por el equilibrio entre sujeción de la carrocería y absorción de irregularidades que da su suspensión (independientemente de la dureza que se seleccione a través del «drive select»), y por el nivel de ruido que se filtra al habitáculo, si bien hay que reseñar que esta unidad estaba equipada con la opción «cristales de puertas delanteras insonorizantes dobles» (180 euros).
A este respecto, del vano motor y de la carrocería se filtra menos ruido que en el Serie 3 y el Clase C, pero se localiza con nitidez desde la parte baja del habitáculo un mayor nivel de rumor de tono grave, proveniente del contacto entre ruedas y asfalto. Es una impresión que hemos constatado en diferentes unidades, con y sin cristales dobles y con llantas de 17 y de 18 pulgadas.
Por contra, el A4 es un automóvil que puede hacer sentir al conductor menos involucrado en el manejo que las restantes alternativas de su precio y nivel de prestación, en parte por el grado de aislamiento que se tiene y, en parte, porque el ajuste de su dirección es algo menos directo y retorna información muy filtrada (que no escasa, como sí sucede en el Jaguar XE). Esto no es en absoluto un demérito, sino más bien un matiz diferencial pues el A4 es, ante todo, un coche cuya conducción resulta muy gratificante.
Un Mercedes-Benz Clase C, con tracción trasera, da impresión de tener mayor adherencia en curvas y una capacidad de respuesta más inmediata y controlada a los movimientos del volante. Sin embargo, la suspensión más firme («Paquete Sportive AMG», opcional) es considerablemente menos confortable y de reacciones más secas. El BMW está en un término medio de precisión, logrando a nuestro parecer el mejor compromiso entre rendimiento dinámico y confort, pues su amortiguación filtra cualquier irregularidad del asfalto con suavidad y sujeta la carrocería con mucha eficacia.
El equilibrio entre prestaciones y consumo del motor Diesel de 272 caballos del A4 creemos que no está tan bien resuelto como el de las versiones de menor potencia (en cualquiera de los casos más que suficientes para moverlo con soltura) ni como en el BMW 335d xDrive. Éste es más de 40 caballos más potente, tiene también tracción total, ha consumido 0,3 litros más a los cien kilómetros que el A4 en nuestro recorrido de consumo habitual (6,4 frente a 6,1 l/100 km) pero, sin embargo, es menos sensible a los cambios de ritmo y a un uso descuidado del acelerador. Pese a haber sido más veloz en todas las mediciones (tardó 3,4 s en la aceleración de 80 a 120 km/h, por 3,7 s del A4), ha arrojado siempre cifras de consumo menores en casi un litro a los 100 km entre repostaje y repostaje. Los desarrollos del cambio del Audi son más largos que los del BMW, razón por la que pueden justificarse en parte estos resultados —ficha comparativa—.
Un jaguar XE puede rodar con un grado de confort cercano, pero tiene un aislamiento peor en el caso de los motores Diesel y su dirección es menos comunicativa. Ni el XE ni el Clase C están disponibles con motores Diesel de seis cilindros.
El nivel de seguridad que transmite el Audi A4 es muy elevado sea cual sea la versión y el tipo de tracción. Los frenos tienen mucha capacidad de retención y una resistencia al calentamiento alta, respondiendo siempre con mucha estabilidad en la trayectoria ante movimientos bruscos de la dirección, maniobras de esquiva o frenadas en curva y cambios de apoyo. Necesitó 51,4 m para detenerse desde 120 km/h, una buena cifra solo mejorada por el Jaguar XE (50,5 m), y más de dos metros inferior a lo que necesitaron el Volkswagen Passat (53,5 m), el Škoda Superb (54,3 m), el Mercedes-Benz Clase C (54,9 m) o el BMW Serie 3 (55,7 m).
2.0 TFSI 190 CV Ultra
Tene un motor con diversas soluciones para que el consumo de carburante sea bajo, al menos en el ciclo de homologación (información técnica de su motor).
Es el A4 que menos consume de la gama. Se puede elegir con neumáticos normales y con neumáticos de baja resistencia a la rodadura (aunque con la misma medida; 225/50 R17) que reducen el consumo 0,2 litros en el ciclo homologado (ficha comparativa). La unidad que ha pasado por km77.com no era la versión con neumáticos de baja resistencia la rodadura, sino que llevaba unas ruedas Hankook Ventus S1 Evo2.
Hemos realizado diversas mediciones de consumo con este coche. La conclusión que hemos sacado es que el consumo es moderado cuando se conduce con suavidad y especialmente a velocidad sostenida. Este motor es más sensible al estilo de conducción que un Diesel de similar potencia. A continuación detallamos algunos de los consumos obtenidos:
1. Si la mayor parte de los kilómetros se realizan por vías de circunvalación de una gran ciudad, sin pasar de unos 100 kilómetros por hora, con poco tráfico y practicando una conducción suave, el consumo puede estar en torno a 6,5 litros de media.
2. Hemos repetido el mismo recorrido urbano dos veces. En la primera ocasión, el tráfico era denso (media de 20 km/h) y el consumo ha sido 10,8 l/100 km. En el segundo caso, el tráfico era claramente más denso que la vez anterior (media de 17 km/h) y el consumo ha sido 11,8 l/100 km.
3. En nuestro habitual recorrido de consumo, que es de 143,3 kilómetros por una autopista con fuertes pendientes, el cual completamos a una media de 120 km/h, el consumo fue 7,3 l/100 km. En el mismo recorrido, un Škoda Octavia Combi 1.8 TSI de 180 CV consumió 7,0 l/100 km. No podemos hacer más comparaciones porque no hemos probado más coches de gasolina de potencia y tamaño parecidos. En el mismo recorrido, el Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 CV S tronic gastó 5,6 l/100 km.
La conclusión es que este A4 2.0 TFSI 190 CV Ultra gasta más que un Diesel de buen rendimiento. Esta diferencia podría estar en torno a 1,5 l/100 km en una utilización normal y más si se conduce con brusquedad o a un ritmo rápido. Sin embargo, es una versión para quien desee el tacto de un buen motor de gasolina, un consumo que puede ser moderado y unas prestaciones elevadas. Segun nuestras mediciones, este coche ha necesitado 5,0 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora (tabla comparativa), que es un buen dato para la potencia disponible y hace que el ritmo de marcha pueda ser muy elevado en casi cualquier circunstancia. Ha sido sensiblemente más veloz que el Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 CV S Tronic (para compaletar la misma medición tardó 5,9 segundos; tabla comparativa) y se nota especialmente cuando hay que adelantar en vías de doble sentido con poco espacio a disposición.
El A4 con los motores Diesel de 150 y 190 caballos, son más ásperos que con el gasolina 2.0 TFSI de 190 CV al ralentí o cuando se acelera mucho en marchas cortas. Sin embargo, a velocidad sostenida por autovía o autopista, la diferencia de ruido, sonido o vibraciones entre unos y otros motores es, prácticamente, inexistente.
2.0 TDI 150 CV y 190 V y 1.4 TFSI 150 CV
La impresión que hemos tenido con los Audi A4 Diesel de cuatro cilindros es que es muy fácil gastar poco carburante en casi cualquier circunstancia, y que con los de gasolina y el Diesel de seis cilindros de mayor potencia no es así. La diferencia de consumo de los Diesel respecto a los de gasolina puede ser moderada cuando se conduce con suavidad a velocidad sostenida, pero aumenta considerablemente cuando hay cambios frecuentes de ritmo, las condiciones son desfavorables o se conduce descuidadamente.
A unos 120 o 130 km/h sostenidos por una autopista llana, el Diesel de 190 CV consumió unos 5,0 litros, por 6,6 litros el A4 de gasolina y 150 CV. En una conducción a ritmo ágil por vías de montaña, el Diesel se mantuvo en unos 6,6 litros y el de gasolina llegó a unos 10,0 l/100 km aproximadamente.
También hemos apreciado una diferencia de suavidad de funcionamiento y calidad de sonido favorable a los motores de gasolina, pero no en todas las circunstancias. Con la versión de 150 caballos Diesel (que según Audi supone el 75% de las ventas de A4) se tiene potencia suficiente para circular con agilidad. Está mejor aislado y refinado en su funcionamiento que el Volkswagen Passat y el Škoda Superb (ambos equipados con un motor similar de idéntica potencia).
El cambio automático S Tronic (de doble embrague) de siete relaciones funciona bien, aunque, a baja velocidad y en maniobras, no llega a ofrecer la suavidad de marcha y ausencia de todo tipo de tirones que dan los cambios automáticos del BMW Serie 3 2015 o Mercedes-Benz Clase C 2014. La mayor virtud de este cambio reside en lo rápido que responde a las solicitudes de aceleración que hace el conductor. El cambio automático de ocho relaciones, que es técnicamente distinto al de siete marchas, sólo está disponible con el motor Diesel de seis cilindros de 272 CV y en la variante deportiva S4. Tiene un funcionamiento más suave tanto en las transiciones a marchas superiores como en las reducciones, pero durante las demandas de potencia al pisar el acelerador más de tres cuartas partes de su recorrido, tarda a menudo en reaccionar más de lo que lo hace el cambio automático de BMW (ambos son de tipo convertidor de par).
El cambio manual de seis relaciones, que hemos probado solo en la versión Diesel de 150 caballos, funciona con suavidad y precisión, tiene unos recorridos de la palanca normales y el tacto del embrague es igualmente satisfactorio. En un Škoda Superb con el mismo motor el pedal presenta un cambio de resistencia en su recorrido que obliga a ser más delicado durante los cambios de marchas para evitar tirones.
La amortiguación confort de dureza variable (controlada electrónicamente) deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo que la de serie con amortiguadores sin control electrónico. Nos ha parecido muy satisfactoria pues ofrece buena calidad a la hora de aislar a los ocupantes del piso. Además, gracias a la posibilidad de elegir manualmente tres ajustes de dureza, se puede conseguir un ajuste suave (sin llegar a ser muy blanda) o firme (sin llegar a ser muy dura). La suspensión de dureza variable deportiva (que baja la carrocería 20 mm más que la de serie) también nos ha gustado. Ninguna de las dos resulta incómoda por exceso de firmeza al activar el modo dynamic. Ambas tienen un coste adicional de 1195 euros (salvo en las versiones TDI Ultra, que no la pueden equipar). No podemos opinar sobre la amortiguación de serie.
A velocidad sostenida, el silencio de marcha del A4 es elevado con cualquiera de los motores probados y con o sin cristales delanteros dobles. No somos capaces de decir si es más o menos silencioso que un BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C, pero sí que hay berlinas de menor precio que se acercan considerablemente (un Ford Mondeo 2015 o un Volkswagen Passat 2015).