Los sistemas híbridos del Toyota Yaris 2020, denominados Dynamic Force, están compuestos por un motor de gasolina atmosférico, de 1,5 litros con tres cilindros y 92 CV, más dos motores eléctricos dentro de un único módulo de 80 u 84 CV (versiones 120H y 130H, respectivamente) y una batería de iones de litio con 0,76 kWh de capacidad (en el modelo anterior ésta era de níquel e hidruro metálico, un 27 % más pesada, mucho más grande y con menor densidad energética). Pueden circular hasta 130 km/h sin hacer uso del motor de combustión, que es una velocidad muy elevada (en el modelo anterior solo era posible hasta 50 km/h).
Motor 1.5 Dynamic Force
El motor térmico del anterior Yaris híbrido era de cuatro cilindros, tenía 1490 centímetros cúbicos de cilindrada y funcionaba con ciclo Atkinson. El actual también funciona con ciclo Atkinson, pero tiene tres cilindros y 1496 cm³ (ficha técnica comparativa). Produce un máximo de 92 CV a 5500 rpm y 120 Nm constantes entre 3600 y 4800 rpm. Pertenece a la familia modular de motores TNGA, la misma a la que pertenece el de cuatro cilindros y 2,0 litros del Corolla, pero «con un cilindro menos». La relación de compresión es alta para un motor de gasolina, 14,0:1, más elevada que antes (13,5:1), posible gracias a que el cierre de las válvulas de admisión se retrasa respecto al más tradicional ciclo Otto, lo que alarga el ciclo de expansión y acorta el de compresión. Este diseño hace que el avance del frente de llama sea rápido (combustión rápida) y requiere de un control preciso de presión y temperatura que deriva —bien hecho, y en compañía de otras medidas— en una eficiencia termodinámica alta, de un 40 %, elevada para un motor de combustión interna de gasolina.
Motores eléctricos MG1 y MG2
Para referirnos a los dos motores eléctricos empleamos la misma terminología de Toyota, que los llama MG (de Motor-Generador), 1 y 2. MG1 es el que se emplea como motor de arranque para el de combustión y como máquina generadora para cargar la batería, por lo que no mueve las ruedas. MG2 va conectado a las ruedas delanteras y hace efecto de propulsor, con una potencia máxima de 80 u 84 CV (versiones 120H y 130H, respectivamente). Ambos motores funcionan en ejes paralelos y comparten una carcasa común, que es 37 milímetros más estrecha que la del Yaris anterior, gracias a que MG2 tiene un bobinado diferente, por segmentos, en el inductor. El régimen de giro máximo de MG2 es de 17 000 rpm y es el que limita la velocidad máxima en modo eléctrico del coche, de 130 km/h (aunque en la práctica, es muy rara la ocasión en que se circula así, pues la pendiente debe ser favorable y la carga en el acelerador, pequeña). Para mejorar la lubricación, Toyota ha empleado una segunda bomba de aceite, impulsada por una corona dentada e independiente del giro del motor térmico, para garantizar el suministro en el tren de engranajes y en MG2 cuando se circula en modo eléctrico.
Unidad de control y batería
La unidad de control (imagen) se encarga de transformar la corriente continua a 177,6 voltios de la batería de iones de litio en corriente alterna trifásica a 580 voltios para el motor. Esta corriente alcanza una intensidad máxima de 100 amperios y tiene una frecuencia de alternancia de 10 000 hercios. Los transistores están dispuestos verticalmente para mejorar la refrigeración. Un convertidor también sirve para alimentar a 12 voltios los componentes auxiliares del coche.
La batería pesa 12 kilogramos menos que la del modelo previo, tiene celdas con menor resistencia (lo que favorece que se cargue y descargue con más rapidez), es más potente (por lo que se puede dar más potencia eléctrica en lugar de responder a la demanda de aceleración con potencia del motor térmico), admite un 100 % más de intensidad de corriente de entrada y un 50 % más de intensidad de salida.
Chasis
Esta generación de Yaris es 5 mm más corta, 50 mm más ancha y 10 mm más baja que la anterior. La distancia entre ejes crece en 50 mm y el peso, entre versiones similares, se reduce en 30 kg. Toyota denomina a esta plataforma TNGA-B (imagen) y dice que, en el caso del Yaris, tiene un 37 % más de rigidez torsional que la anterior y que el centro de gravedad está situado 12 mm más bajo (el motor está a una cota inferior, aunque Toyota no dice a cuánto, y la distribución de componentes pesados está mejor distribuida para centrar las masas entre los dos ejes de ruedas).
Para mejorar la rigidez, Toyota ha reforzado estructuralmente la mampara de acero tras el salpicadero (la zona que hay bajo el parabrisas; imagen) y ha usado más puntos de soldadura y de adhesivo para mejorar el sellado en zonas como los pasos de rueda traseros (longitudinal y transversalmente; imagen), en los pilares posteriores, bajo el capó entre las torretas, en el túnel central, en la parte superior de la carrocería y en las puertas. También ha trabajado en reforzar las torretas delanteras del sistema McPherson (imagen) para disminuir las vibraciones que se producen durante la rodadura y el eje de torsión posterior (imagen), que es un 80 % más rígido.