El anterior Yaris (más información) era un coche sensible a lo que se hacia con los pedales cuando estaba apoyado en una curva, una característica más propia de un coche deportivo que de uno pensado para ir por ciudad principalmente. El nuevo es mucho más estable, entra mejor en las curvas y ha perdido esa facilidad para deslizar de atrás cuando se ahuecaba con el coche apoyado. Es decir, es un coche más rápido y seguro en curva.
La suspensión no es blanda ni incómoda pero hay coches con mejor equilibrio en este aspecto, como un Ford Fiesta, un Renault Clio y un Volkswagen Polo. También hemos conducido el Yaris con el equipamiento «Sport», que tiene un grado adecuado de dureza, transmite sensación de aplomo y seguridad al conducir y no es incómoda para los ocupantes. Resulta firme y progresiva a la vez.
En ciudad es un coche muy agradable de conducir porque gira mucho, la visibilidad es buena y los mandos se manejan con suavidad pero sin que ésta sea excesiva. También porque los dos motores de gasolina suenan poco a ralentí aunque según aumenta la velocidad se dejan oir más.
La diferencia de ruido es grande con el motor Diesel, que no hemos tenido oportunidad de conducir pero sí de escuchar desde fuera del coche al ralentí, donde suena apreciablemente más que el de gasolina. Aún así, nos ha parecido poco ruidoso para tratarse de un Diesel.
En conjunto, el Yaris no se trata de un coche muy silencioso. En autovía, a 110 km/h, el sonido de las turbulencias aerodinámicas en los retrovisores es alto y también se oye la rodadura de los neumáticos. Hay coches de este tipo más silenciosos —especialmente el Polo— pero el ruido del Yaris, con el motor de 69 CV, no nos ha parecido molesto ni durante viajes largos.
La dirección es directa porque el coche tiene un diámetro de giro entre bordillos de 9,4 metros (es un buen dato para coches de este tamaño, porque tiene una distancia larga entre ejes) y sólo 2,3 vueltas de volante entre los topes con la llanta de 16 pulgadas y de 2,8 vueltas con la llanta de 15 pulgadas. El diámetro de giro es idéntico en los dos casos, lo que cambia es la desmultiplicación de la dirección. Más rápida en la versión «Sport», que es la que lleva la llanta de 16 pulgadas.
Un defecto en muchos modelos de Toyota que hemos probado es el alumbrado. En este Yaris no es así, afortunadamente. De hecho sucede más bien lo contario: los faros proporcionan un haz ancho y homogéneo en cortas. En largas también se ve muy bien.
Toyota ha reemplazado los dos limpiaparabrisas delanteros por sólo uno. Esto no es un inconveniente puesto que el área que limpia es muy grande (yo creo que mayor que con dos). Durante la prueba tuve que conducir bajo una gran tormenta. Caía tanta agua que por una recta de autovía no podía circular a más de 80 km/h con seguridad porque al limpiaparabrisas no le daba tiempo a retirarla. Tal vez, no lo sé con seguridad, con dos (que barren más rápido que uno solo) habría ido mejor.
Yaris 70
Este motor de 998 cm³, tres cilindros y 69 CV (aunque en la denominación apareza 70) me ha gustado mucho. Es el mismo que tiene el Aygo, aunque en el Yaris su funcionamiento es incluso mejor porque a ralentí apenas vibra y su sonido más agradable. Responde rápido al presionar el pedal del acelador y su empuje es bueno a cualquier régimen. Sin duda es mejor que los que lleva el Chevrolet Aveo, que además son más potentes.
Las prestaciones que hemos medido son algo peores que las de otros turismos similares que hemos probado, como el Ford Ka y el Nissan Micra. El Ka es más pequeño y ligero que el Yaris. El Micra es más pesado y los desarrollos del cambio son más largos, pero tiene 11 CV más.
En el recorrido de referencia que hacemos por autovía —un trayecto de ida y vuelta de unos 143 km— ha gastado 6,8 l/100 km, que es poco. Hay que tener en cuenta que es un viaje poco favorable para los coches con poca potencia porque no son capaces de subir los puertos en la marcha más larga. Un Kia Picanto de la misma potencia que el Yaris gastó 7,7 l/100 km. El Citroën C3 de 73 CV también gastó más y el Micra, más o menos lo mismo.
Según los datos homologados, el Yaris 70 gasta 4,8 l/100 km. Es un consumo bajo, inferior al de modelos como el Lancia Ypsilon, el Mitsubishi Colt, el Opel Corsa y el Hyundai i20, los cuatro con motores de 65 a 80 CV (listado comparativo). La versión Diesel 1.4 D-4D de 90 CV del Yaris gasta 3,9 l/100 km. Aunque no es un consumo alto, hay modelos de similar potencia que gastan menos, como un Opel Corsa, un Citroën DS3, un Ford Fiesta y un Audi A1 (listado).
El cambio, con cinco relaciones, tiene un funcionamiento bueno por tacto. Al menos en la unidad de pruebas resultaba difícil cambiar con mucha rapidez de segunda a tercera porque se atascaba. Conduciendo con normalidad eso no ocurría nunca. Los frenos tienen un tacto bueno y aguantan bien un uso algo más exigente del normal.
Yaris 100
Este motor de 1329 cm³ y 99 CV lo probamos durante la presentación. Fue en dos unidades, una llevaba cambio manual y la otra un cambio automático de variador continuo con convertidor de par.
Es un motor muy silencioso a ralentí, sin duda uno de los más silenciosos de su categoría en esas condiciones. Incluso cuando no actúa el «Stop & Start» (por ejemplo, en un atasco con frecuentes paradas deja de actuar) parece que haya actuado y cuando pisas el embrague para poner primera sorprende no oír cómo se pone el motor en marcha. En cuanto se acelera levemente, el sonido cambia y se transforma en un motor de gasolina que suena de forma similar al de la mayoría. 
Una de mis referencias de motores de gasolina que suenan poco al ralentí es la del motor del Golf de la prueba de 100.000 kilómetros que realizamos en km77.com (1.4 TSI de 122 CV). Pues bien, el motor 1.33 VVT-i del Toyota Yaris suena lo mismo o quizá menos que el del Golf al ralentí. Incluso con la ventanilla bajada (sin paredes cerca en las que resuene el sonido del motor) y en un lugar silencioso, cuesta oírlo desde dentro del coche. El sonido bajo no se debe a que el coche esté muy bien insonorizado, porque situado fuera del coche, de pie al lado del capó, el sonido también es bajo.
El motor 1.33 VVT-i con cambio manual sólo estará disponible en la versión «Active», con suspensión normal y llanta de 15 pulgadas, que no he podido probar. Pero, sea con una suspensión u otra, no recomiendo la combinación de motor 1.33 VVT-i con cambio manual, porque el cambio automático funciona muy bien, especialmente en tráfico urbano. Arranca con suavidad, evita tener que pisar constantemente el embrague, pasa de una marcha a otra con rapidez y suavidad tanto en utilización manual como automática y además en algunas condiciones consume menos que el manual.
El cambio automático cuesta 1000 € más que el manual. El embrague del manual no es especialmente blando y tampoco resulta especialmente suave el funcionamiento de la caja de cambios. No es dura, pero al lado del variador continuo, parece un anacronismo. La caja automática puede conducirse como caja manual, con siete relaciones, en modo secuencial. Los cambios son rápidos y suaves.
Según el dato de homologación, el consumo urbano es inferior con el cambio automático que con el cambio manual. Es muy posible que esta ventaja se deba únicamente a las particularidades específicas del recorrido teórico de homologación. Sorprendentemente, por carretera, ambos modelos de Yaris dan el mismo consumo, cuando es precisamente en carretera donde el cambio con variador continuo puede aprovechar mejor el desarrollo más largo.
Sea como sea, el cambio automático por variador continuo, en posición «D», reduce todo lo posible las revoluciones del motor en cuanto se pisa poco el acelerador, por lo que es frecuente circular muy cerca del régimen de ralentí en situaciones en las que no se requiera mucha potencia. Esta particularidad hace agradable los recorridos urbanos, porque el motor suena poco cuando gira muy bajo de vueltas y apenas se pisa el acelerador.
En las detenciones por atasco o semáforo, entra en funcionamiento el sistema «Stop & Start» que posiblemente resulte más brusco al parar el motor que al ponerlo en marcha. Con sólo reducir ligeramente la presión sobre el pedal del freno, con el cambio automático, el motor se pone en marcha. Ocurre siempre en coches con cambio automático. El sistema del «Stop & Start» detecta muy pronto que el conductor pretende soltar el pedal del freno para comenzar el movimiento y se pone en marcha. Tanta sensibilidad obliga a apretar el freno con demasiada fuerza durante demasiado rato. Sería mejor que el conductor no tuviera que pisar con fuerza el freno durante todo el tiempo mientras el semáforo permanece en rojo.