El Toyota Yaris Cross tiene cualidades que hacen que su conducción en ciudad sea notablemente más satisfactoria que en autovía. En el ámbito urbano es fácil de aparcar por las contenidas dimensiones de la carrocería (mide 4,18 metros de longitud por 1,77 m de anchura) y porque tiene una dirección que se mueve sin apenas esfuerzo (además hay pocas vueltas entre topes, 2,75). En autopista la estabilidad es buena, pero la calidad de rodadura es peor que la de muchas de sus alternativas, el aislamiento acústico es escaso y las prestaciones más bien justas (especialmente la versión de 116 CV).
Uso urbano
La sencillez de uso y suavidad de funcionamiento del sistema híbrido es soberbia. Solo hay que poner la palanca en posición D y conducir. No hay cambios de marcha, acelera bien a velocidades de ciudad (las dos versiones) y cuando se circula lento, muchas veces el motor de combustión permanece apagado y se mueve solo con electricidad. Casi en absoluto silencio. Los constantes apagados y encendidos del motor de combustión se oyen, pero no se perciben tirones.
A todo ello se suma un consumo de gasolina bajo, de en torno a 4,5 l/100 km en ambas versiones, que puede ser mayor o menor en función de las condiciones y el estilo de conducción. Es fácil consumir poco en ciudad porque el motor eléctrico interviene en muchas ocasiones (sobre todo en la versión de 131 CV) y con las frenadas es fácil mantener la carga de la batería.
La suspensión, que tiene un ajuste tirando a firme, filtra bien la mayoría de las irregularidades y procura un buen nivel de confort a los pasajeros. No obstante, quien busque mayor confort de suspensión encontrará en el Škoda Kamiq una mejor alternativa.
Hay puntos mejorables, como la visibilidad hacia los tres cuartos traseros y la calidad de la cámara posterior, que es anacrónica siendo benévolos (aunque suficiente para identificar los obstáculos que tenemos detrás). Además, los sensores de ayuda al aparcamiento no están disponibles en el nivel de equipamiento más sencillo, ni siquiera como opción (comparativa de equipamiento de todos los niveles).
Uso en carretera
En autovía las sensaciones de conducción del Yaris Cross son menos positivas por causas como el ruido, las prestaciones y, en menor medida, el consumo. El Yaris Cross no está bien aislado del ruido aerodinámico, en especial del que producen los retrovisores. El anteriormente mencionado Škoda Kamiq, por ejemplo, es notablemente más silencioso, pero también un Peugeot 2008 y un Renault Captur. Además, llega una gran cantidad de ruido procedente del motor de combustión cuando se exigen aceleraciones medias y fuertes. Aquí confluyen, por una parte, la poca capacidad de aceleración del sistema propulsor a alta velocidad (especialmente en el caso de la versión de 116 CV) y, por otra, el funcionamiento de la transmisión por engranaje planetario.
Hemos medido unas prestaciones discretas en relación con la potencia declarada por el fabricante. El de 131 CV se mueve con un poco más de agilidad y tiene ese extra de empuje que, en ocasiones, se echa en falta en el de menor potencia, pero no se trata de un coche rápido en términos generales.
El Yaris Cross de 116 CV tardó 5,7 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 9,9 s para hacer lo propio entre 80 y 120 km/h. La versión de 131 CV empleó seis y ocho décimas menos, respectivamente (5,1 y 9,1 s), una diferencia que es perceptible al volante.
Son tiempos largos para un coche más bien ligero (1180 kg con 116 CV y 1200 kg con 131). Modelos como el Honda Jazz (tanto el de 109 CV como el de 122) o el SEAT Arona 1.0 TSI 110 CV son más rápidos en el paso de 80 a 120 km/h (8,3, 7,0 y 7,9 s, respectivamente), y lo mismo ocurre con el Škoda Kamiq 1.0 TSI de 116 CV y el Renaut Captur E-Tech full hybrid (7,3 y 7,7 s, respectivamente). Tabla comparativa de prestaciones.
Los datos de aceleración del Yaris Cross lo medimos con la batería cargada casi a tope. De no ser así, hubiera sido todavía más lento. En ciudad es fácil mantener la batería por encima de la mitad y en autovía también siempre y cuando la orografía no sea muy abrupta (aunque en este sentido está mucho mejor resuelto que en el sistema híbrido de MG, el Hybrid+ de 194 CV). En esta última situación, la demanda de potencia es claramente mayor que en ciudad y no hay tantos momentos en los que poder recargarla (excepto en tramos que sean cuesta abajo).
Cuanta menos carga de batería haya, más trabajo tiene que hacer el motor de combustión. De manera que es normal tener que hundir mucho el acelerador para mantener un ritmo de 120 km/h en zonas de pendiente ascendente o para hacer un adelantamiento con agilidad. Y es ahí cuando la transmisión por engranaje planetariopuede ser molesta para algunas personas, pues en cuanto se pide un extra (poco) de aceleración, las revoluciones del motor se disparan, se quedan fijas en lo alto y no bajan hasta que disminuye la exigencia.
El consumo de carburante en autovía es entre moderado y alto. En el recorrido de que utilizamos de referencia en km77 (descripción detallada de este recorrido), la versión de 116 CV gastó 7,8 l/100 km y la de 131, curiosamente, un poco menos: 7,4 l/100 km. En ese mismo recorrido, los modelos citados anteriormente gastaron menos, con la única excepción del SEAT (gastó los mismos 7,8 l/100 km del Yaris Cross de 116 CV). El Honda Jazz de 122 CV necesitó solo 6,3 l/100 km, el Renault Captur E-TECH full hybrid de 143 CV gastó 7,3 l/100 km y el Škoda Kamiq 1.0 TSI de 116 CV, 6,9 l/100 km.
Otra razón por la que el Yaris Cross brilla más en ciudad y alrededores que en autovía es porque no transmite una sensación de aplomo grande. Se siente menos firme y no tan bien asentado sobre el asfalto como, por ejemplo, un Kamiq o un Captur. Esto se hace patente a poco que haya alguna condición adversa como viento lateral, al que es muy sensible.
La prueba de esquiva la superamos entrando a 77 km/h, un buen dato. Al volante se nota un coche ágil y al que le cuesta poco cambiar de trayectoria. Pero también se nota que tiene unas reacciones que, de no ser por la actuación del control de estabilidad, podrían llegar a ser delicadas de controlar. En este vídeo de nuestro canal de YouTube se puede oír como el control de estabilidad interviene durante gran parte de la maniobra.
En carreteras abiertas de curvas también se maneja bien, es lo suficientemente ágil y preciso como para ir un poco rápido y disfrutar. Un poco rápido, no mucho, sobre todo si estamos subiendo un puerto de montaña, porque agotaremos la batería con el segundo o tercer pisotón que demos al acelerador y quedaremos a merced del motor de combustión. En cualquier caso, el Yaris Cross no es el coche adecuado para los que quieran algo con un tacto ligeramente deportivo. Para ese menester un Ford Puma es notablemente mejor, entre otras cosas porque tiene una suspensión más firme y mejor tacto de dirección y frenos.
El equipo de frenos del Yaris Cross da una deceleración normal (hemos medido 55,0 metros en la frenada de 120 a 0 km/h). No está preparado para soportar un trato exigente de forma continuada, pero resiste sin problema la bajada de un puerto de montaña prolongado. No obstante, en esas circunstancias se hace más cómodo colocar el cambio en la posición B y utilizar la frenada regenerativa para controlar la velocidad sin pisar tanto el pedal del freno.
El funcionamiento de algunos sistemas de ayuda a la conducción son claramente mejorables. Quizás el peor sea el cambio automático de luces, que conecta las largas con coches delante (no si los tiene justo en frente, pero sí cuando están algo más lejos y lo suficientemente cerca como para molestarlos), tarda en cambiar a cortas cuando nos cruzamos con otro vehículo y como hay veces que duda, da una ráfaga que puede desconcertar a otros usuarios. Creo que es mejor llevarlo desconectado.
El sistema de mantenimiento de carril también tiene un funcionamiento que te lleva a desconectarlo (algo que hay que hacer cada vez que se arranca el vehículo). Molesta notar sus correcciones en la dirección cuando tomas una curva y no vas perfectamente centrado en el carril y luego ver que en autopista no es capaz de evitar que el coche se salga a poco que el tramo describa una ligera curva. El programador de velocidad activo funciona mejor. Si nos quedamos detrás de un vehículo que circula más lento de lo que tenemos programado y damos el intermitente para adelantarlo, el sistema comienza a acelerar antes de que nos cambiemos de carril, una característica de funcionamiento que ayuda a realizar la maniobra con mayor fluidez.
En noviembre de 2023 Toyota mejora los asistentes a la conducción gracias a la introducción de una nueva cámara y radar. También añade nuevas funciones como la asistencia a la conducción proactiva (PDA) que según Toyota «proporciona una desaceleración suave cuando el conductor suelta el acelerador para reducir la velocidad al acercarse a un vehículo más lento por delante o al entrar en una curva. El segundo elemento del PDA es el asistente de dirección, que reconoce una curva en la carretera y ajusta la fuerza de la dirección para ayudar al conductor a realizar un giro suave y estable». Otra función nueva es el sistema de parada de emergencia (EDSS) que «si detecta que el conductor no ha realizado ninguna acción (dirección, frenado, aceleración) durante un cierto período de tiempo, emitirá una advertencia; si no hay reacción por parte del conductor, detendrá suavemente el automóvil, activará las luces de emergencia y desbloqueará las puertas». Otra función nueva es la advertencia de salida segura del habitáculo (Safe Exit Assist o SEA).