En la redacción de km77.com probamos en la misma semana, además del Hilux, un Ford Ranger y un Mitsubishi L200 para poder compararlos con un mejor criterio.
Quien lo vaya a utilizar como vehículo de ocio, tendrá que asumir las desventajas que tiene por su enfoque prioritario hacia un uso profesional, ya que es menos refinado que muchos todoterrenos. La suspensión trasera es de eje rígido con ballestas; resulta adecuada para transportar mucha carga pero, al igual que sus rivales, produce rebotes amplios en el eje trasero al pasar por encima de baches o imperfecciones, al menos al circular sin carga, que es como yo lo he hecho siempre. La insonorización también es peor: se oye a un volumen elevado el ruido aerodinámico. Este ruido se oye en el Ranger de forma incluso más evidente. El L200 resulta generalmente más silencioso, salvo a partir de unos 100 km/h, cuando aparece un silbido que proviene de los retrovisores exteriores.
Como todos los pick-up que hemos probado, está matriculado como camión con caja abierta, por lo que la velocidad máxima a la que tiene permitido circular es 90 km/h. El motor, que tiene 2,4 litros de cilindrada y 150 CV, resulta adecuado para un uso en el entorno de esa velocidad máxima porque la capacidad de aceleración que tiene a más velocidad es poca y, además, el consumo se incrementa mucho si se va más rápido. A pesar de ello, se puede circular —aunque de manera ilegal— por autopistas o autovías a la velocidad del resto del tráfico de turismos, tanto por la respuesta del motor, que es justa pero suficiente, como por la buena estabilidad y el confort de marcha que se perciben.
Nuestra unidad de pruebas tenía el cambio automático opcional y este produce un tirón al cambiar las marchas en algunas ocasiones. Tanto en los Hilux que condujimos en la presentación del modelo en Namibia como con de prueba que hemos tenido en la redacción, ha sucedido lo mismo. Como el resto del coche, está mejor adaptado a una conducción a ritmo tranquilo o por campo —donde su funcionamiento resulta plenamente satisfactorio— que a cambios de ritmo a alta velocidad, como es lógico. Esta transmisión automática tiene la posibilidad de bloquear la marcha superior manualmente (si se selecciona, por ejemplo, la cuarta, la transmisión utiliza todas las marchas hasta esa relación) pero no de seleccionar una concreta.
Nuestras impresiones sobre la respuesta del motor han quedado confirmadas tras medir las prestaciones, que han sido pobres. Para realizar una recuperación de 80 a 120 km/h ha tardado 12,1 segundos, que es más de lo que ha necesitado cualquiera de los vehículos similares de los que tenemos registro (tabla comparativa de prestaciones). Para que el usuario se haga una idea, es un dato parecido al que obtuvimos con un Seat Mii o un Opel KARL; ambos son coches de menos de 4 m de longitud y tienen un motor de 75 CV. Esto quiere decir que hace falta cierta anticipación para realizar adelantamientos con seguridad, así como incorporaciones a autopistas, por ejemplo.
Con este cambio de marchas, la respuesta al pisar el acelerador se puede modificar pulsando los botones ECO y POWER (la potencia máxima es siempre la misma; de hecho, al realizar las aceleraciones para obtener las prestaciones, era ligeramente más rápido en el modo normal que en el POWER). ECO, además, modifica el funcionamiento de la climatización para tratar de disminuir el consumo. Algunas versiones tienen un sistema de parada y arranque del motor en las detenciones, de funcionamiento correcto y que se puede desconectar si así se desea.
También ha frenado algo peor que las alternativas mencionadas. Para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 59,6 m. Un Mitsubishi L200 necesitó 57,5 m y un Ford Ranger, 58,3. En todos los casos hemos obtenido las mejores frenadas en el primer intento de los tres sucesivos que siempre hacemos (quizá debido a la diferencia de temperatura en el equipo de frenos entre la primera frenada y las siguientes).
El consumo ha sido muy alto. Hicimos nuestro recorrido habitual de consumo (que transcurre por una autopista que atraviesa un puerto de montaña a lo largo de 143,3 km) con los tres vehículos simultáneamente. Esta vez, en vez de a 120 km/h, nos adaptamos al límite legal y lo hicimos a una media de 92 km/h. El Hilux fue, con diferencia, el que más gastó: 7,6 l/100 km, por los 6,2 del Ranger y los 6,5 del L200. El único de ellos que tenía cambio automático era el Hilux, y según la ficha técnica del modelo, este tiene un consumo medio homologado 0,8 l/100 km superior que la versión manual equivalente (ficha comparativa).
Por ciudad no es raro ver cifras de consumo en el entorno de los 11 a los 13 l/100 km, y al circular por carreteras secundarias y campo a ritmo ágil y de una manera despreocupada por la eficiencia, un consumo realista habitual será de en torno a los 10 l/100 km. He realizado un viaje largo con el Hilux, de unos 1300 km en total. Ha transcurrido por unos 800 km de autopista a velocidad legal, 100 km por pistas de poca dificultad y, el resto, por carreteras secundarias, en algunos tramos cubiertas de nieve. El consumo total, tras conducir con cierto cuidado para que el consumo fuera bajo, se quedó en unos 9 l/100 km.
El motor produce vibraciones que llegan al habitáculo de forma atenuada, de manera que no son molestas, salvo cuando se revoluciona mucho. Los motores del Mitsubishi L200 o el Volkswagen Amarok hacen menos ruido y vibran menos, a diferencia del del Ranger de 160 CV, que es menos refinado.
El Hilux tiene unas reacciones menos ágiles que las de un todoterreno ligero, aunque no es raro si se tiene en cuenta que mide 1,82 metros de altura y que su carrocería va muy elevada. La distancia libre mínima al suelo son 29 cm, que es más que la que tienen cualquiera de sus alternativas.
La suspensión contiene satisfactoriamente los movimientos de balanceo de la carrocería, que nunca son excesivos o especialmente incómodos. La suspensión del Ford Ranger es incluso algo más firme, pero el Hilux filtra mejor los baches y permite viajar con más comodidad a los ocupantes. Ninguno de los tres tiene un tacto de guiado preciso —el L200 es el que más se acerca a esa cualidad—, pero una vez el conductor se acostumbra a ello y a la lenta dirección (no tenemos el dato de la desmultiplicación), es posible conducir a ritmo ágil.
Tras muchos kilómetros hechos por carreteras rurales lentas, con el asfalto muy roto, en zonas de muchas curvas y desniveles, me ha sorprendido la confianza que transmite al conducirlo rápido en este entorno. En ningún caso llega a ser igual de confortable que un todoterreno ligero como un Toyota Rav4, pero no me parece que la diferencia sea enorme.
Cuando hicimos las pruebas habituales de esquiva y eslalon en circuito, el Hilux fue más torpe que el Ranger o el L200 porque su dirección excesivamente lenta complicaba mucho al conductor la tarea de realizar los cambios de dirección con suficiente rapidez. Además, esta se endurece mucho cuando se gira rápidamente el volante. En ningún caso sus reacciones fueron peligrosas pero sí observamos de forma evidente que tenía una capacidad menor que el L200 y el Ranger para cambiar de trayectoria a una velocidad en que las ayudas electronicas han de intervenir para evitar el derrape o el deslizamiento lateral de los neumáticos. El Hilux consiguió superar nuestra maniobra de esquiva (ISO 3888-2) a una velocidad de entrada de 66 km/h; los otros dos, a 71 km/h. Todos los detalles están en el vídeo adjunto.
El Hilux ha sido, de los tres modelos que hemos probado simultáneamente, el que mejor ha superado obstáculos difíciles en campo. Pudimos comprobarlo al recorrer una pista todoterreno con múltiples vadeos y pronunciados desniveles que tenían el firme resbaladizo. Los tres —Hilux, Ranger y L200— pasaron sin problemas por todos los obstáculos salvo por la rampa más inclinada (imagen), que ninguno logró subir. Sin embargo, el Hilux fue el que más cerca estuvo de conseguirlo porque su capacidad de tracción parecía ser mayor y se notaron la mayor altura libre al suelo y sus buenos ángulos de ataque y de salida.
Ninguno de estos pick-up son todoterrenos extremos porque no tienen dispositivos para el bloqueo de los diferenciales central y del eje delantero. En la práctica, lo más probable es que sus capacidades sean suficientes para un uso habitual y exigente fuera del asfalto.
A un conductor relativamente habilidoso no le resultará difícil acostumbrarse a las dimensiones del Hilux. La visibilidad es buena en todas las direcciones salvo hacia atrás; esto es porque el portón de la caja de carga (imagen) queda muy arriba y puede esconder los coches que están tras él. El problema, que es recurrente en este tipo de vehículos, queda parcialmente solucionado al llevar la opción de la cámara trasera de ayuda al aparcamiento (de serie desde el nivel de equipamiento VX), que en este caso tiene una resolución normal (imagen). Aunque puede llevar sensores opcionalmente (cuestan 188 euros los delanteros y 177 los traseros), nuestra unidad no los tenía. En general, no los he echado en falta porque la cámara me resultaba de suficiente ayuda, pero creo que son recomendables.
Con el nivel de equipamiento VXL son de serie los faros de ledes para la función de luz de cruce. Mi impresión es que la iluminación que consiguen es muy buena porque el haz de luz es muy blanco y amplio. Son de mucha más calidad que las luces largas, que son halógenas, y por eso el cambio que se produce al activar estas últimas puede resultar algo extraño.
