La batería del Audi Q7 e-tron tiene 17,3 kWh de capacidad con una tensión de salida de 308 V. Está compuesta por 14 módulos. Los módulos están dispuestos en dos pisos (imagen) y cada uno de ellos lo forman 12 celdas de iones de litio (imagen). Los proveedores de Audi para las celdas son LG y Samsung (no sabemos cuál es el que utilizan para esta batería).
Las celdas son de tipo prisma. Es una solución algo más costosa que las de tipo lámina pero son más robustas. Los módulos están estandarizados dentro del Grupo Volkswagen (sus dimensiones son siempre las mismas, independientemente del contenido) para facilitar el desarrollo de nuevos modelos o la actualización de tecnología, si se diese el caso.
Por debajo de cada piso de los módulos están los conductos de climatización para asegurar que la batería trabaja dentro del rango óptimo de temperatura (de entre 25 y 30 ºC). El circuito de refrigeración puede conectarse al de climatización del coche si fuese necesario. Un segundo circuito refrigera el motor eléctrico (el estator) y la unidad de control de potencia. Este elemento también se encarga de realizar la transformación para mantener la carga de la batería de 12 V; ésta va colocada bajo la zona de los pies del pasajero delantero.
El motor eléctrico, síncrono de imanes permanentes, está alojado en la carcasa del cambio de marchas de ocho velocidades. Entre el motor Diesel y el eléctrico hay un embrague. Este dispositivo es el que permite que el Q7 e-tron pueda desplazarse en modo eléctrico puesto que desacopla el motor Diesel del resto de la cadena cinemática.
El motor Diesel es el de seis cilindros y 2967 cm³ que se emplea en otras versiones, en este caso con 258 CV (y 600 Nm). Tiene algunas modificaciones necesarias para garantizar su buen funcionamiento en un vehículo en el puede pasar de estar apagado (cuando el Q7 avanza en modo eléctrico) a requerirse la mayor potencia disponible; por eso, camisas y segmentos son distintos.
Unos soportes activos (electromagnéticos) compensan las vibraciones del motor para reducir su propagación por el chasis hacia el habitáculo. Según la información de la que disponemos, sólo están activos mientras el motor gira al ralentí.
El sistema de tracción total es el mismo que Audi emplea en el resto de la gama. Es un sistema permanente, que en condiciones normales hace un reparto del 40 por ciento a las ruedas delanteras y que puede variar ese valor entre el 15 y el 70 por ciento. Del diferencial central autoblocante, que forma parte del conjunto de la caja de cambios, sale un árbol de transmisión hacia el diferencial trasero y otro hacia el delantero (imagen). Éste también forma parte del bloque de la transmisión (queda a su lado derecho; imagen) y el palier izquierdo atraviesa la carcasa del cambio (imagen) para poder conectarse con la rueda.
El sistema de climatización es una bomba de calor (esquema de funcionamiento), el mismo sistema que se emplea en los sistemas de climatización domésticos y de mejor rendimiento que los calefactores que se usan en otros coches eléctricos e híbridos enchufables, por lo que su influencia sobre la autonomía debería ser menor (Audi valora la mejora en hasta 6 km). Este sistema aprovecha además el calor residual de los componentes eléctricos, además de contar con un calefactor eléctrico de refuerzo para días especialmente fríos.