De serie, el Q6 e-tron tiene una suspensión con amortiguadores pasivos y tecnología FSD (Frequency Selective Damping). Varían su respuesta según el tipo de movimiento, pero el conductor no puede ajustarla a voluntad porque es un sistema pasivo con un circuito de aceite paralelo al principal (la firmeza se modifica en función de la frecuencia y la amplitud de movimiento de las ruedas) Opcionalmente se puede pedir una suspensión más sofisticada aún, con muelles neumáticos que permiten modificar la altura de la carrocería y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste predefinidos (y aquí sí lo puede hacer el conductor).
Ambas suspensiones dan un buen resultado desde el punto de vista de la calidad de rodadura, que como es habitual en Audi, está por encima de la media. Ahora bien, si lo que se busca es un coche confortable, la opcional con muelles neumáticos es más recomendable. No es que la de serie no proporcione un buen nivel de confort (lo hace), pero la suavidad con la que la opcional supera las irregularidades —especialmente las que hacen mover las ruedas lentamente— es notablemente superior. Incluso el ruido de la suspensión al trabajar es mejor. Eso sí, hay que tener en cuenta que no está disponible en todas las versiones y que su coste de adquisición es de 3000 € (aunque viene incluida en un paquete con más elementos). Con esta suspensión nos ha parecido que el Q6 e-tron también mejora su agilidad porque cambia con mayor facilidad de dirección.
El lugar donde más a gusto se siente el Q6 e-tron es en autopistas o en vías con curvas de radio amplio. En este tipo de carreteras los kilómetros pasan sin que conductor y pasajeros acusen mucho cansancio, no solo por el confort que proporciona la suspensión sino además por el aislamiento acústico, que es muy bueno (solo se percibe con algo de claridad el del aire en contacto con la carrocería, y no es especialmente llamativo). También por el espacio y las atenciones que ofrece su habitáculo (impresiones del interior).
En carreteras más estrechas y con curvas más pronunciadas, la sensación de control es igualmente buena, pero no es tan agradable de conducir porque es un coche muy ancho, no es muy ágil (pesa más de 2300 kilos) y la dirección, es rápida pero filtra mucha información (y también vibraciones indeseadas).
La única versión que hemos probado es la quattro, que tiene dos motores (uno por cada eje de ruedas; tracción total por tanto) y 443 caballos de potencia (ficha técnica). Sus prestaciones, a pesar del peso (2400 kilos), son muy buenas (tarda 3,3 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que un Porsche Cayenne S de 441 CV de 2018 que pesa 305 kg menos; ficha comparativa) y acelera con la suavidad y la intensidad que solo un sistema propulsor de este tipo puede proporcionar.
La frenada regenerativa del Q6 e-tron se ajusta con unas levas que hay tras el volante (el sistema más cómodo bajo nuestro punto de vista) y tiene tres niveles de retención predefinidos que van desde uno que deja que el coche circule «a vela» (especialmente útil en autopista) hasta otro que permite reducir mucho el uso del freno convencional (para ciudad puede ser muy cómodo). Además, colocando el selector del cambio en posición B, se habilita el modo de conducción mediante pedal único, que en este caso es fácilmente modulable (en otros coches nos ha costado más adaptarnos a su funcionamiento). También es especialmente bueno el tacto del pedal de freno, sin las inconsistencias habituales en modelos eléctricos al pasar de la frenada regenerativa a la convencional por fricción entre discos y pastillas.
Hay elementos que hacen de la conducción una tarea más descansada, como el sistema de iluminación o el sistema de proyección de información sobre el parabrisas, que muestra la información a un buen tamaño además de superponer información relativa a la distancia respecto al vehículo precedente o del sistema de mantenimiento de carril. También se agradece en los viajes largos la función masaje de los asientos delanteros.