El desarrollo de la transmisión es fundamental para marcar buenos registros. Como sólo aceleran unos segundos, para pasar de una velocidad de unos 10 o 5 km/h a una velocidad de 50 a 70 km/h, podría ser necesario un sistema de cambio de marchas para que el motor girara continuamente en el régimen más eficiente. Ismael de la Cruz, del equipo español de la Escuela de Ingeniería de Valladolid, me contaba que ellos habían probado un variador, pero que el aumento de rozamiento no compensaba la ganancia de eficiencia en su motor.

Muchos equipos realizan chasis tubulares que recubren con materiales compuestos. algunas estructuras parecen muy endebles a simple vista, por lo que no se entiende que aprueben en las verificaciones. Los equipos de más medios disponen de cahsis y carrocería de fibra de carbono, con lo que ganan en rigidez y ligereza. La rigidez es impostante para que las ruedas, que se inflan hasta a seis kg/cm2 de presión pisen continuamente bien perpendiculares al asfalto. Los movimientos parásitos de las ruedas provocan incrementos del rozamiento innecesarios.

Ninguno de los coches que vi llevaba suspensión (aparte de la que proporcionan los neumáticos) y la dirección me pareció muy poco cuidada en la mayoría de modelos.

Nos contaban también que hace unos años las ruedas iban por fuera del carenado, pero que en las dos últimas ediciones la mayoría de equipos ha decidido carenar las ruedas. Meter las ruedas por dentro del carenado implica dejar un espacio de anchura suficiente como para que las ruedas puedan girar. Gracias a la anchura del circuito se pueden realizar trazadas amplias que obligen a girar poco, pero cualquier incremento de anchura aumenta la superficie frontal y por tanto la resistencia aerodinámica al avance. Con las ruedas por fuera del carenado, las turbulencias aerodinámicas son mayores y parece que el resultado es peor.