Una de las novedades más importantes de la gama Audi A3 2016 es la incorporación del motor de 1,0 litros, tres cilindros y 116 CV —denominado comercialmente como «30 TFSI» desde diciembre de 2018 y antes de esta fecha como «1.0 TFSI»—, que nos ha parecido una opción plenamente aconsejable por la excelente relación entre prestaciones y consumo.
Nuestra impresión es que se trata de un motor con un funcionamiento incluso más silencioso y refinado que el 40 TFSI de cuatro cilindros y 190 CV (conocido hasta diciembre de 2018 como «2.0 TFSI»), aunque como es lógico, este último hace del A3 un coche mucho más veloz. Da la sensación de que el motor de 1,0 litros gira con menos aspereza y de que las vibraciones que transmite al habitáculo son menores (aunque no obstante, en ambos casos son mínimas). En este aspecto, no hay duda de que se trata de uno de los mejores motores de tres cilindros del mercado, por encima del 1.2 Puretech de PSA Peugeot-Citroën, el 1.0 T-GDi de KIA/Hyundai o incluso el 1.0 Turbo VTEC de Honda.
El único aspecto negativo es una clara falta de fuerza cuado gira por debajo de unas 2000 rpm, que hace que algunas maniobras en ciudad sean algo incómodas (por ejemplo, doblar una esquina) y obliga a hacer patinar el embrague para salir con rapidez desde parado. Fuera de este ámbito no supone un inconveniente porque, normalmente, el motor gira más alto de vueltas y su respuesta es más enérgica.
El cambio automático de doble embrague mitiga casi por completo este problema porque mantiene el régimen del motor en una zona óptima, pero su adquisición supone un desembolso adicional muy grande: 2180 €. A pesar de ello, es un elemento que recomendamos tener en cuenta dado su buen funcionamiento general: es rápido y normalmente suave (salvo a muy poca velocidad, donde requiere tiento con el pedal del acelerador para no avanzar a tirones).
Según nuestras mediciones, el A3 Sportback 1.0 TFSI S tronic (o 30 TFSI S tronic; nosotros lo probamos antes de diciembre de 2018, es decir, con la nomenclatura antigua) es un coche rápido —habida cuenta de la potencia disponible— y que permite adelantar con seguridad, incluso cuando va cargado. Necesita 7,5 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato similar al de vehículos ligeramente más potentes, como un Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 CV (7,4 segundos), un Kia cee´d 1.0 T-GDi 120 CV (7,9 segundos) o un Peugeot 308 1.2 Puretech 131 CV (7,7 segundos). Un Honda Civic 1.0 Turbo VTEC es un poco más rápido en esta medición (7,2 segundos en la misma maniobra).
Como hemos comentado unos párrafos más arriba, también el consumo es uno de los aspectos más destacados de este motor, pues es bajo en casi cualquier circunstancia y además no es demasiado sensible al tipo de conducción practicada. Resulta sencillo ver cifras cercanas a los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje a poco que se conduzca con eficiencia (anticipándose a las frenadas y acelerando con suavidad, por ejemplo), pero incluso en una conducción despreocupada y en situaciones desfavorables, no cabe esperar mucho más de 8,5 l/100 km. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre por una autopista con contínuos desniveles durante 144 km y a una velocidad media real de 120 km/h, necesitó 6,5 l/100 km (ya descontado el error del ordenador de viaje), que es menos de lo que necesitaron algunos de los rivales citados en el párrafo anterior. Un Honda Civic 1.0 Turbo VTEC de 129 CV o un Volkswagen Golf 1.0 TSI de 110 CV, en cambio, gastaron aún menos (6,1 l/100 km y 5,9 l/100 km respectivamente).
También hemos conducido, aunque mucho más brevemente, la versión S3 de 310 CV, que dejó de comercializarse en diciembre de 2019 y regresó al mercado en marzo de 2019, aunque con 10 CV menos y un filtro de partículas. Como es lógico dada la potencia, se trata de un vehículo con una reserva de aceleración muy grande y que gana velocidad con muchísima facilidad. Tal y como comentamos en la prueba del S3 2013 (frente al cual no tiene cambios significativos que afecten directamente a la dinámica), se trata de un vehículo que satisfará las necesidades de mucha gente porque cumple muy bien como deportivo y también como vehículo de diario, pues ni es ruidoso ni su suspensión trata con sequedad a los ocupantes. Además, el motor tiene una progresividad encomiable y, si se conduce con suavidad, no consume demasiado carburante. Por el momento no hemos tenido oportunidad de medir las prestaciones, aunque no deberían ser muy distintas a las del modelo de 2013 (se pueden consultar aquí).
Audi no ha hecho cambios en la suspensión del A3 2016, por lo que estas impresiones de conducción del A3 2012 siguen estando plenamente vigentes. Aunque ya es un modelo veterano, (lleva 6 años en el mercado), el A3 sigue siendo una referencia en cuanto a suavidad de funcionamiento, aislamiento acústico y facilidad de conducción. Es uno de esos coches en los que bastan unos pocos kilómetros para sentirse cómodo a sus mandos, como si lo hubiérmos conducido toda la vida. La suspensión se siente de calidad, pues aunque no resulta especialmente blanda, absorbe muy bien las irregularidades sin agitar a los pasajeros y no provoca ruidos malsonantes cuando está funcionando (tanto con la de serie como con la deportiva). Eso sí, no se trata de un coche especialmente ágil y puede que no sea tan gratificante ante una conducción deportiva como, por ejemplo un BMW Serie 1, un Honda Civic o un Mazda3. Mi compañero Pablo David González condujo recientemente el Mercedes-Benz Clase A 2018 durante una presentación y, a tenor de sus impresiones, también transmite mayor sensación de agilidad que el A3: «Creo que no llega a transmitir la sensación de agilidad del BMW Serie 1 (aunque me gustaría poder conducir uno tras otro para corroborar la apreciación que acabo de realizar), pero sí supera a la del Audi A3 sin perjuicio del confort».
Estas buenas sensaciones contrastan con las que experimentamos al realizar nuestras habituales maniobras de cambio brusco de carril y eslalon a dos unidades distintas de A3, un Sedan primero y un Sportback después. El resultado obtenido no fue satisfactorio en ninguno de los dos coches (video del A3 Sedan y video del A3 Sportback).
El Sedan, el primero que probamos, con llantas de 19 pulgadas y suspensión trasera de paralelogramo deformable, resultó ser brusco y exigente con el conductor al esquivar los conos, con una tendencia exagerada a sobrevirar antes de que el control de estabilidad actuase. El Sportback, con suspensión trasera de barra de torsión, tendía a comportarse de la misma forma, pero de forma más progresiva y controlable (no sin dificultad).
Nuestra sensación es que, en ambos, el control de estabilidad tiene un ajuste parecido al que tiene en el Volkswagen Golf GTI Clubsport que probamos en este vídeo, cuyas reacciones fueron casi calcadas. La variante sedan tenía unas ruedas muy grandes y de tipo deportivo (Pirelli PZero AO 235/35 R19 91Y) que probablemente tengan un límite de adherencia muy alto pero que, al límite, pierdan el agarre de forma más brusca y repentina que las Hankook Ventus S1 Evo2 225/40 R18 92Y del Sportback. Esto, en parte, se confirmaría por la enorme agilidad y precisión que demostró el Sedan en el eslalon de conos, donde los cambios de trayectoria no fueron tan bruscos, y que el Sportback hacía con un poco más de torpeza.