Bajo mi punto de vista, una de las mejores cualidades del RS 3 Sportback es su polivalencia de uso. Es un vehículo con el que se puede circular muy rápido por una carretera de montaña aprovechando toda la potencia del motor (que es mucha) y también, realizar un viaje por autopista con unos niveles de suavidad y silencio muy elevados. Es un coche perfectamente utilizable para el día a día porque todos los mandos se manejan con poco esfuerzo y de manera suave, la visibilidad hacia todos los ángulos es buena y tiene una capacidad de maniobra correcta.
Hay dos configuraciones distintas para la suspensión: la de serie «deportiva RS», que reduce la altura 25 mm frente al resto de versiones de la gama A3, y una opcional «Magnetic Ride», que tiene unos amortiguadores controlados electrónicamente con dos niveles de ajuste, Comfort y Dynamic. Con ésta última, que es la que tenía la unidad probada, el compromiso entre estabilidad y comodidad es especialmente bueno. Tiene un ajuste más duro que en el resto de versiones de la gama A3 —con cualquiera de los dos modos seleccionados— y por lo tanto el nivel de confort es un poco inferior, pero no resulta seca y en ningún momento transmite movimientos violentos a los ocupantes.
Como en otros modelos «S» y «RS» de Audi, la sensación de seguridad y control que transmite el RS 3 Sportback ante cualquier circunstancia es elevadísima. Es posible circular por carreteras de curvas tan rápido y con tan poco esfuerzo por parte del conductor que, en ocasiones, da la sensación de que el coche admitiría sin ningún problema un motor aún más potente. Estas sensaciones se deben —entre otros posibles motivos—, al sistema de tracción total «quattro» (de serie), que permite aprovechar la potencia del motor sin que los neumáticos pierdan adherencia, al magnífico funcionamiento de la anteriormente citada suspensión «Magnetic Ride», que impide que la carrocería apenas balancee ante cambios de apoyo fuertes y al elevado agarre que ofrecen los neumáticos (la unidad probada tenía unas llantas opcionales con neumáticos Pirelli P Zero en medidas 255/30 para el eje delantero y 235/35 para el trasero. Efectivamente, los neumáticos traseros son más estrechos que los delanteros).
A pesar de todo, el RS 3 Sportback no me ha parecido un coche especialmente adecuado para aquellas personas que busquen un vehículo con reacciones deportivas porque no tiene una gran agilidad en los cambios bruscos de apoyo, la dirección no ofrece demasiada información acerca de la adherencia de los neumáticos y, además, resulta muy difícil provocar un cambio en la trayectoria aliviando la presión sobre el pedal del acelerador en plena curva o incluso pisando el freno. Es, por lo tanto, un vehículo con el que se puede circular muy rápido con una facilidad asombrosa, pero que no proporciona sensaciones intensas por la aparente facilidad con la que ejecuta las órdenes del conductor. No resulta en absoluto aburrido, pero su conducción, incluso a un ritmo elevado, no requiere una concentración especial por parte del conductor.
El motor del RS 3 Sportback está basado en el que tenía la anterior generación, aunque ahora es un poco más potente y el consumo homologado de combustible es inferior (ficha técnica comparativa). Tiene cinco cilindros en línea, 2480 cm³ de cilindrada y está sobrealimentado mediante un turbocompresor que genera una sobrepresión máxima de 1,3 bar. Da 367 caballos de potencia máxima entre 5550 y 6800 rpm y 465 Nm de par entre 1625 y 5550 rpm. La entrega de potencia del motor es muy intensa desde poco después del régimen de ralentí y hasta prácticamente el corte de encendido, entrega que, además, se produce con absoluta suavidad y progresividad. Quizá no suba de revoluciones con tanta facilidad como el motor 2.0 TFSI que utiliza el S3, ni su respuesta sea tan inmediata ante los movimientos del acelerador (hay un pequeño pero perceptible retraso entre el momento en el que se pisa el acelerador y el motor empieza a entregar mucha fuerza), pero resulta sumamente agradable de utilizar por la facilidad con la que hace ganar velocidad al vehículo, casi con independencia de la marcha seleccionada.
Según nuestras mediciones, el RS3 Sportback necesita un mínimo de 3,1 segundos para pasar desde 80 a 120 km/h. Es un dato muy bueno, pero es prácticamente idéntico al que obtuvieron en su día el Audi S3 y el SEAT León CUPRA 280 CV (3,2 segundos en ambos casos), modelos mucho menos potentes y con un precio mucho más bajo (sobre todo el SEAT; ficha comparativa). El Mercedes-Benz A 45 AMG 4MATIC de 360 CV aceleró en el mismo tiempo, mientras que el BMW M135i de 320 CV lo hizo en una décima menos (3,0 segundos). Con las recuperaciones en marchas largas pasa algo similar: obtiene cifras muy buenas en términos absolutos, pero se ve igualado o incluso superado por los modelos citados en el párrafo anterior.
El RS 3 Sportback sólo está disponible con una caja de cambios automática de doble embrague «S tronic» de 7 velocidades. Como en otros modelos de Audi, su funcionamiento es excelente desde el punto de vista de la rapidez, pero no tanto desde el de la suavidad. Maniobrar a poca velocidad (por ejemplo, al aparcar) requiere pisar el acelerador con mucha suavidad y precaución para evitar pequeñas e incómodas sacudidas. Tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: D (normal) y S (deportivo), además de uno con el que se pueden realizar los cambios manualmente mediante unas levas que hay tras el aro del volante (imagen) o mediante movimientos longitudinales en la palanca de cambios. En éste último modo, el cambio no selecciona una marcha superior aunque el motor llegue al corte de inyección, labor que debe llevar a cabo el conductor.
El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados de 370 mm en el eje delantero (con pinzas de seis pistones) y de 310 mm en el trasero. De acuerdo con nuestras mediciones, el RS 3 Sportback necesita 52,3 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, una cifra peor que la de un BMW 135i de 320 CV (51,1 metros) y, sobre todo, que la de un Mercedes-Benz A 45 AMG de 360 CV (48,7 metros). Su resistencia al calentamiento ante un uso intensivo continuado tampoco me ha parecido muy buena, ya que tras unas pocas frenadas intensas, el pedal va alargando su recorrido y el sistema pierde eficacia.
El consumo de carburante homologado por el fabricante es 8,1 l/100 km, un valor similar al de un BMW M135i xDrive aut. de 326 CV (7,8 l/100 km), pero claramente más alto que el de un Mercedes-Benz AMG A 45 4MATIC de 381 CV (6,9 l/100 km). Frente al modelo anterior gasta 1,0 l/100 km menos (ficha técnica comparativa). En nuestro recorrido de consumo habitual, que transcurre por una autopista con continuos desniveles durante 143,3 kilómetros a una velocidad media de 120 km/h, ha necesitado 10,1 l/100 km, una cifra más elevada que la que obtuvo en su día el Mercedes-Benz A 45 AMG de 360 CV (9,0 l/100 km). El Audi S3 y el BMW M135i también consumieron menos: 9,0 y 8,7 l/100 km respectivamente. Practicando una conducción despreocupada y al ritmo del resto del tráfico el consumo está entre 10 y 12 l/100 km, mientras que en ciudad es fácil acercarse a 15 l/100 km. Como el depósito no tiene una capacidad muy grande (55 litros), la autonomía es muy reducida y las paradas para repostar muy frecuentes.
Mención aparte merece el sonido que emite el sistema de escape «RS-Sport», una opción que cuesta 1080 euros. Tiene una mariposa en cada uno de los silenciadores que se abre o cierra en función del modo de conducción seleccionado: si está en el modo «Comfort», el sonido pasa completamente desapercibido, pero si está en el «Dynamic» resulta espectacular por su intensidad —suena muy alto—, por el tono —esto va por gustos; a mí me ha parecido muy bonito— y por las pequeñas explosiones que produce en cada cambio de marcha (ya sea ascendente o descendente).