El Renault 5 E-Tech es un coche pequeño y manejable que rueda con la estabilidad de un vehículo de mayor tamaño. Dos factores que contribuyen a crear esta sensación son la anchura de vías —más anchas que las de un SEAT León; ficha comparativa— y la suspensión, firme y eficaz limitando los movimientos de la carrocería y con una buena capacidad para atenuar los baches de la carretera. Una puesta a punto muy equilibrada que hace que su conducción sea muy agradable en casi cualquier escenario y a ritmos muy dispares. El habitáculo, además, está bien aislado del ruido, mejor que en otros modelos eléctricos como el Fiat 500e, el MINI Cooper Eléctrico o el Opel Corsa Electric.
Es un coche pesado para su tamaño —1525 kilogramos, 65 más que un Toyota Corolla 200H; ficha comparativa—, si bien una parte importante de su masa se concentra en la batería, lo que ayuda a ubicar el centro de gravedad más cerca del suelo que en un modelo equivalente de combustión y con ello a mejorar la estabilidad. Un claro ejemplo de ello son los resultados que obtuvimos en las maniobras de esquiva y eslalon en circuito, que fueron muy buenos a pesar de que el control de estabilidad no actuó con mucha intensidad (vídeo en nuestro canal de YouTube).
En ciudad, su tamaño es una ventaja para moverse entre el tráfico y maniobrar en calles estrechas. La dirección —2,5 vueltas entre topes— se mueve con poco esfuerzo y el diámetro de giro es reducido, aunque no excelente para un vehículo de menos de cuatro metros —son 10,3 metros entre bordillos, un Toyota Yaris necesita 9,8; ficha comparativa—.
El pilar del parabrisas del lado del conductor es un obstáculo molesto en algunos giros a izquierdas y en ciertas maniobras en las que haya implicado un ceda el paso, un stop o una rotonda. También la visibilidad hacia atrás está limitada por una luneta de poca altura y un último pilar ancho, pero no llega a suponer un problema a la hora de estacionar porque con la cámara trasera y los sensores se controla bien lo que hay detrás del vehículo.
En curvas, el R5 es un coche entretenido de conducir, pero no divertido al estilo de un Ford Fiesta ST o incluso un MINI Cooper Eléctrico. Es ágil, ocupa poco espacio en la carretera y la dirección, precisa y con buen peso, permite colocarlo donde se quiere. Tiene ingredientes dinámicos con los que pasar un buen rato en una carretera de montaña enlazando curvas; si fuera más ligero y tuviera un tren trasero más fácil de descolocar, sería una máquina verdaderamente divertida (para eso están las variantes de Alpine, el A290, que van un paso más allá en cuanto a tacto, prestaciones y disfrute al volante).
La motricidad está mal resuelta cuando el firme está húmedo, al menos en la versión de 150 CV. El tren delantero pierde tracción con facilidad a la salida de las curvas y el control de tracción interviene con poca sutileza, frenando con brusquedad y tardíamente la rueda que patina, a veces alternando entre la de un lado y otro. Con el suelo seco la situación mejora claramente, pero la motricidad tampoco reusulta excelente.
Nos ha sorprendido positivamente el tacto del pedal del freno (con tecnología by-wire, es decir, por cable; información técnica). Tiene un recorrido corto, firme y consistente que facilita modular de manera precisa la frenada. Siempre presenta la misma resistencia, sin importar el modo de conducción seleccionado, el estado de carga de la batería, ni la proporción de frenada debida a la retención del motor eléctrico —frenada regenerativa— y a los discos que el vehículo decida emplear en cada momento.
La frenada regenerativa solo tiene dos modos que se conmutan con la palanca de la transmisión: D (normal) y B (alta). A mediados de 2025, Renault añadirá más niveles de retención y unas levas tras el volante para seleccionarlos. Uno de ellos permitirá detener el coche sin necesidad de pisar el pedal del freno, es decir, activará la función de conducción tipo pedal único.
Hay tres modos de conducción —Eco, Comfort y Sport— más uno configurable llamado Perso. La diferencia más evidente se percibe en la rapidez y contundencia de respuesta del motor. Renault no sigue la estrategia del grupo Stellantis de limitar el par y la potencia según el modo de conducción (esto ocurre por ejemplo en un Peugeot e-208) y eso nos parece un acierto. Solo cambia la curva de entrega de la fuerza, más laxa en el modo Eco durante la primera parte del recorrido del pedal del acelerador y más brusca y vigorosa con el modo Sport.
El motor de 150 CV mueve con presteza al Renault 5 E-Tech y, como apenas hay demora en su respuesta y la transmisión solo tiene una marcha, es un placer notar como el coche gana velocidad tan pronto se le solicita. El empuje del motor es sensiblemente más brioso a velocidades urbanas, hasta unos 90 km/h, que por encima. No obstante, alcanza con facilidad los 120 km/h y si seguimos acelerando no tarda en llegar a la velocidad máxima, de 150 km/h.
Dicha afirmación queda refrendada con las mediciones de aceleración que hemos tomado. Comparativamente, es mejor la que transcurre entre 40 y 80 km/h (3,5 s), que la que lo hace entre 80 y 120 km/h (6,0 s), si bien ambas son buenas y suficientes como para poder afrontar casi cualquier situación que se nos presente en carretera con agilidad. Para poner esas cifras en contexto, unos ejemplos: los 3,5 segundos necesarios para pasar de 40 a 80 km/h son los mismos que emplean modelos tan dispares como un Mercedes-Benz GLC 200 4MATIC Coupé de 204 CV o un MINI Countryman C de 170 CV. Y los 6,0 s necesarios para acelerar entre 80 y 120 km/h, los mismos que medimos para un Audi Q2 35 TFSI 150 CV o un Volkswagen ID.4 Pro Performance de 204 CV.
El consumo energético, eso sí, no es tan bueno. Nunca llega a ser desorbitado, pero es superior al de muchos modelos eléctricos de características similares e incluso al de algunos que son más grandes y potentes (también del Grupo Renault). Una cifra de consumo realista en un uso mixto y sin prescindir del uso del climatizador y otros consumidores es de entre 17 y 21 kWh/100 km, que en teoría daría para recorrer entre 250 y 300 km agotando por completo la batería. Damos información más detallada en el apartado Consumo y recarga.
El sistema de mantenimiento de carril funciona con la normalidad habitual de estos sistemas. Traza sin problemas las curvas de radio amplio, pero es incapaz de mantener el coche dentro de las líneas en las más cerradas. El volante no tiene sensores capacitivos, por lo que para detectar que el conductor está pendiente de la conducción ha de notar que este ejerce un pequeño par sobre el volante. En caso contrario, activa una serie de alarmas acústicas y visuales que, en menos de un minuto, terminan con el vehículo detenido y las luces de emergencia encendidas.
Como en otros modelos de Renault, es posible personalizar el funcionamiento de los asistentes a la conducción y algunas alertas acústicas (incluida la del límite de velocidad) y guardarlos en una misma configuración que se activa o desactiva mediante un botón situado a la izquierda del volante (imagen). De esta manera, nada más arrancar, uno puede tener el coche a su gusto en este sentido a golpe de un botón, sin necesidad de buscar entre los distintos menús del sistema multimedia.