En marzo de 2014 probamos el Renault ZOE con el motor Continental de 88 CV (Q90) y la batería de 22 kWh. Tres años después, hemos probado la versión con el motor Renault de 92 CV (R90) y la batería de 41 kWh. El funcionamiento de ambos motores parece idéntico, la diferencia fundamental está en la autonomía que da cada batería y en la velocidad de recarga.
Con independencia del motor (Q90 de 88 CV o R90 de 92 CV), la suavidad e inmediatez de respuesta del sistema propulsor es ejemplar. Quien aprecie estos valores, no encontrará una alternativa con motor de combustión que los mejore. El ruido que se escucha en el interior del ZOE es parecido al que se oye en cualquier otro coche de similar tamaño que circule con el motor apagado. A velocidades superiores a 100 km/h me ha dado la impresión de que el ruido aerodinámico dentro del habitáculo es similar al que se escucha en un Clio, quizás algo inferior, que no es de los vehículos más silenciosos entre los de su tamaño.
El motor eléctrico empuja con mucha fuerza hasta unos 60 km/h. Lo hace sin brusquedad ni interrupciones —la transmisión sólo tiene una marcha hacia delante (D) y otra hacia atrás (R), además de la posición N (neutral) y P (parking); imagen— lo que da mucha agilidad a la hora de salir desde parado, entrar en rotondas o circular en tráfico denso. La sensación de fuerza se ve reforzada por la ya citada inmediatez con que el motor responde al acelerador. Si se está detenido y se selecciona la posición D del cambio, el coche avanza solo —como sucede en aquellos que tienen un cambio automático de convertidor de par— y no hay ningún sistema que lo frene de forma automática (algunas marcas llaman a este tipo de sistema Auto Hold). Sí tiene un asistente de arranque en pendientes, que durante un par de segundos evita que el coche vaya hacia atrás en las cuestas.
El sistema de frenos del ZOE tiene dos formas de disminuir la velocidad: utilizando el sistema hidráulico convencional (con discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero, igual que el Clio) o utilizando el freno motor (haciendo que el motor funcione como generador recargando la batería). Habitualmente, la deceleración empieza por la resistencia al giro del motor eléctrico a la que se añade, si es necesario, la que ejerce el sistemá hidráulico de freno.
Al frenar, la sensación que se tiene es similar a la de un freno convencional, con un pedal de tacto correcto y una capacidad de deceleración aceptable (de 120 a 0 km/h necesita 57 metros con el asfalto húmedo; tabla clasificatoria de frenadas). La retención que se produce al levantar el pie del acelerador se asemeja a la que se da en un coche convencional con una marcha media engranada —algo intermedio entre una tercera y cuarta velocidad. Es mucho menor que la que da el BMW i3—.
Hemos tomado tiempos de aceleración del ZOE Q90 de 22 kWh. Estos han sido los resultados: 4,7 segundos de 0 a 60 km/h, 12,8 segundos de 0 a 100 km/h y 12,4 segundos de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones). El tiempo empleado en alcanzar los 60 km/h es muy bueno, sólo cuatro décimas superior al que necesita un Volkswagen Golf GTD de 184 CV. A partir de ese momento el ritmo de aceleración disminuye considerablemente. Este fenómeno se aprecia muy bien en los otros dos datos de aceleración: el ZOE necesita prácticamente el mismo tiempo para pasar de 80 a 120 km/h que para alcanzar 100 km/h desde parado. No obstante, el motor da una aceleración suficiente para moverse por autopista a un ritmo normal. La velocidad máxima que hemos registrado es 136 km/h (141 km/h indicados en el marcador).
Igual que en el Clio, a la izquierda de la palanca del cambio hay un botón para activar y desactivar el modo de conducción ECO (imagen). Cuando se activa, la respuesta del motor al pedal del acelerador es menos enérgica (hace falta pisarlo más para que acelere con la misma intensidad) y el caudal de aire del sistema de ventilación disminuye. Según Renault la diferencia de consumo entre llevarlo o no encendido puede ser de hasta un 10 %.
El funcionamiento del climatizador es mejorable. Por una parte, necesita mucho tiempo para caldear el habitáculo y, por otra, cuando está activado el modo automático, la temperatura del flujo del aire no es constante, sino que alterna periodos de aire caliente (supuestamente a la temperatura que el usuario ha indicado) con otros de aire frío (que parecen provenir directamente de la calle). Esto ocurre vaya o no activado el modo ECO y siempre con la función AUTO del aire acondicionado. Curiosamente, no ocurre lo mismo cuando se desactiva dicha función.
La suspensión del ZOE es más blanda que la del Clio. La carrocería balancea más en las curvas y la parte delantera se hunde más en las frenadas. Esto no es un problema para un coche cuyo ámbito de conducción es urbano. A su favor tiene una buena capacidad para absorber baches y aislar a los pasajeros de las irregularidades del asfalto. La dirección, con asistencia eléctrica, tiene un tacto correcto y es cómoda de manejar en maniobras de aparcamiento.
ZOE 41 kWh
El ZOE de 41 kWh tiene una autonomía teórica, según la homologación, de 400 km. Es muy dificil conseguir igualar ese valor conduciendo con normalidad. Nosotros, durante la semana que hemos probado el coche, hemos obtenido el consumo más bajo usándolo en ciudad (11,5 kWh/100 km; 27 km/h de media) en condiciones favorables: tráfico fluido y temperatura templada.
Conforme aumenta la velocidad media, el consumo también lo hace de manera no líneal. Para comprobarlo hicimos un mismo recorrido por autovía (31,6 km, la vuelta completa a Zaragoza por la Z-40) a 80 km/h y a 120 km/h. En el primer caso logramos una velocidad media de 89 km/h y el consumo fue 14,8 kWh/100 km. En el segundo, la velocidad media fue 113 km/h (hay zonas limitadas a 80 km/h) y el consumo, 23,7 kWh/100 km.
Tomando como referencia los consumos que hemos obtenido, la autonomía del ZOE puede permitir —en condiciones favorables— recorrer unos 350 km en ciudad, unos 280 en carretera a 80 km/h de crucero y menos de 180 km en autovía a 120 km/h. En todos los trayector hemos conducido con mucha suavidad, llevabamos desconectado el climatizador (la temperatura exterior ha sido generalmente suave, entre 12 y 21 grados) y activado el modo de conducción ECO. Fuera de estas condiciones, el consumo varía notablemente, como experimentamos nosotros al intentar hacer un viaje entre Madrid y Zaragoza. De todo lo que nos ocurrió hablamos con más detalle en varias entradas del blog.
ZOE 22 kWh
El ZOE de motor Continental y batería de 22 kWh lo probamos una semana en la que la temperatura varió entre 0 y 10 ºC y en la que hubo varios días de lluvia. El consumo medio de energía estuvo entre un mínimo de 12,9 kWh/100 km y un máximo de 19,4, lo que resulta en una autonomía de entre 170 y 113 kilómetros. Para conseguir un consumo inferior a 13 kWh/100 km tuvimos que circular considerablemente más despacio que el resto del tráfico, dejar de acelerar con mucha antelación para evitar tener que parar en los semáforos y desconectar el aire acondicionado y la radio. Es decir, un tipo de conducción que es muy poco probable que alguien mantenga durante mucho tiempo ya que requiere un constante esfuerzo de concentración. En un recorrido de 40 minutos con tráfico muy denso, atascado, con constantes aceleraciones y frenadas a muy baja velocidad, el consumo de energía llegó a 22 kWh/100 km.
Si se conduce con mayor normalidad, pero con inteligencia (es decir, sin dar acelerones ni frenazos innecesarios), con el aire acondicionado conectado, en ambientes urbanos y vías de circunvalación, el consumo ronda los 16-17 kWh/100 km (entre 138 y 129 km de autonomía). Por tanto, quién vaya a realizar un desplazamiento de unos 100 km y tenga la certeza de contar con un punto de recarga en el lugar de destino, puede conducir el ZOE casi sin ningún tipo de preocupación o limitación por quedarse sin carga.
Los datos que ofrece el indicador de autonomía se calculan teniendo en cuenta los registros de consumo de los últimos 200 kilómetros, por lo que no se dan cambios súbitos en el valor de kilómetros restantes al encender, por ejemplo, el sistema de ventilación (como sí sucede en un Citroën C-Zero). El indicador de autonomía deja de mostrar los kilómetros restantes cuando éstos son inferiores a 6 (esto también lo hacen los Renault con motor de combustión cuando la autonomía está por debajo de unos 60 km). Momentos antes de que eso suceda, se escucha un pitido y un testigo anaranjado con forma de pila se enciende en el panel de instrumentos. Asimismo, en el navegador aparece un mensaje preguntando si desea ir hacia la estación de carga más cercana.
La unidad de ZOE 22 kWh tenía unos neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 205/45 R17. Estos neumáticos son una opción, ya que de serie son Michelin Energy E-V en medida 195/55 R16 (o 185/65 R15 en el caso del nivel de equipamiento más bajo), que son los que llevaba el ZOE de 41 kWh. Los Michelin Primacy 3 tienen la categoría C en el apartado de resistencia a la rodadura de la etiqueta europea de clasificación de neumáticos (donde A es lo más eficiente y G lo menos), mientras que los Energy E-V pertenecen a la categoría A. Según Michelin, los Energy E-V tienen un 20% menos de resistencia a la rodadura, incrementan la autonomía hasta un 6% y generan un 40% menos de ruido en el habitáculo que los Michelin Energy Saver+ de medida 185/65 R15 (que pertenecen a la misma categoría energética que los Primacy 3 de 205/45 R17). Si todo esto es cierto, es posible que si el ZOE 22 kWh que probé hubiera tenido un consumo de energía ligeramente inferior.
La toma de carga está bajo el logotipo frontal de Renault (imagen). Para abrir esta tapa hay que pulsar un botón a la izquierda del volante (imagen) o bien uno que hay en la tarjeta-llave (según el nivel de equipamiento). Cuando se enchufa el cable de carga, queda automáticamente bloqueado y sólo se puede desbloquear pulsando el mismo botón que abre la tapa.
El cable cargador «Camaleón» —así es como Renault se refiere a él— viene enrollado dentro de una bolsa de plástico pensada para ser colgada de uno de los ganchos del maletero (imagen). Los dos terminales del cable son de tipo «Mennekes» y están preparados para soportar tomas de corriente de entre 7,4 kW (monofásica a 32 A) y 43 kW (trifásica a 62 A). Solo el ZOE con motor Cotinental puede cargar a 43 kW; con el motor Renault lo hace a un máximo de 22 kW.
Hemos llegado a dejar la carga de la batería (la de 22 kWh) a un 1%. Conectándola en ese momento a un punto de recarga trifásico de 22 kW, la instrumentación indicaba que se llegaría al 100 % en 1 hora y 15 minutos. En otra ocasión conectamos el ZOE a esa misma estación de carga con la batería al 44% y el indicador mostraba que en 45 minutos estaría completamente cargada. También lo conectamos a una toma monofásico de 3,7 kW (230 V y 16 A). Lo hicimos con la batería al 7% y en la instrumentación se leía que hasta dentro de 7 horas y 15 minutos no estaría completamente lista.
La recarga no se produce a potencia constante. Durante la fase final, aproximadamente llegado al 95%, la potencia disminuye mucho. Con el ZOE de 41 kWh, el tiempo para una recarga total a la potencia máxima posible es de 2 horas y 40 minutos. Nosotros no hemos llegado a hacer una recarga completa pero, en las parciales que hemos hecho, hemos comprobado que el tiempo estimado que da el cuadro de instrumentos del ZOE no coincide con el real. Por ejemplo, para pasar del 85 % al 100%, la pantalla indicaba 40 minutos y el proceso duró 1 hora y 7 minutos (para pasar del 99% al 100% empleó 29 minutos).
De acuerdo con Renault, por cuestiones de seguridad, el ZOE no se suministra con un cable para conectarlo a un enchufe de tipo doméstico (también conocido como Schuko) o tomas de menos de 3 kW y 16 A. Este cable existe —lo denominan cable cargador de emergencia y aparece en el manual de instrucciones del vehículo—, pero con él la recarga toma más de 13 horas (batería 22 kWh) o 25 horas (batería 41 kWh). Otra razón que Renault aduce para no recomendar este cable es que con él no hay posibilidades de comunicación con el vehículo y las aplicaciones «My ZE Inter@ctive» y «My ZE Connect» no se pueden utilizar.
El método recomendado para cargar el ZOE en una vivienda es instalar lo que Renault llama «Wall-Box». Se trata de una base de carga mural, con una toma de corriente de tipo «Mennekes», que tiene un coste aproximado de 1000 euros —más lo que cueste la instalación—. Este dispositivo no está incluido en el precio del vehículo.
Nosotros nos hemos encontrado con problemas a la hora de cargar el ZOE 40 en los distintos puntos de recarga que hemos probado. Renault nos ha dicho que se debe a que son por problemas de calidad de las instalaciones eléctricas de los punto de recarga. Sea cierto o no, lo que sí es veraz es que cargar el ZOE requiere enfrentarse a problemas con demasiada frecuencia (según nuestra experiencia). Hablamos de ellos en el blog.