Hemos probado el Twingo RS con el «Chasis Cup» que incluye una suspensión específica (más información) y unas ruedas más grandes.
No he probado el Twingo con los ajustes de suspensión originales, pero posiblemente sea la alternativa más adecuada si se va a utilizar por carreteras abiertas al tráfico, no en un circuito. Sólo aquí tiene sentido sacrificar ciertos aspectos por ganar unas décimas en cada vuelta —si es que se ganan, que no lo he probado—. A pesar de lo anterior, el Twingo RS con el «Chasis Cup» no me parece inapropiado para carretera, porque su puesta a punto es sorprendentemente buena.
Pese a su gran eficacia en curva, es fácil de conducir porque es de esos coches que se conducen apuntando con el volante; el eje posterior sigue perfectamente al eje delantero. Para que las ruedas traseras comiencen a deslizar y se produzca un sobreviraje, hay que cometer un error de conducción grande o forzarlo mediante una maniobra brusca. Cuando ocurre, y hasta que entra el control de estabilidad, las reacciones son muy vivas y rápidas. 
En algunos coches puede ser útil que el eje posterior deslice, por ejemplo levantado el pié del acelerador en una curva. En el Twingo no me ha parecido que eso haga falta porque va por donde se apunta —salvo si el asfalto es poco adherente, porque entonces subvira, pero eso no es problema del coche—.
En carretera rápida mantiene bien la trayectoria aunque el suelo no esté en buen estado. Es curioso que sea así cuando lo tiene todo en contra: suspensión dura, ruedas anchas y unas vías anchas. Al pasar por las irregularidades ni tiende a desplazarse lateralmente, ni a rebotar; lo que sí hace es moverse verticalmente con mucha rapidez (a causa de la dura suspensión), pero raramente se descoloca.
Con el «Chasis Cup» los neumáticos son necesariamente de medidas 195/40, con llanta 17". Estas ruedas dan una adherencia lateral muy elevada, pero tienen dos inconvenientes para un uso cotidiano. Primero, como la llanta sobresale más que el borde de los neumáticos es muy fácil rozarla con los bordillos en las maniobras de aparcamiento. Segundo, con un perfil tan reducido (40) hay que tener especialmente cuidado en ciudad con baches o con bordillos afilados para no dañar el neumático.
Los frenos del Twingo RS no consiguen distancias de detención especialmente cortas —53 m desde 120 km/h, que es un dato al alcance de muchos coches—. Lo mejor que tienen es una resistencia alta al uso intenso, ya que apenas se calientan cuando se usan repetidamente, y sobre todo un tacto que permite dosificar la frenada a voluntad.
El motor del Twingo RS tiene fuerza y sube de régimen con rapidez cuando se lleva cerca de su límite. Para extraer una aceleración alta hay que hacerlo funcionar entre 5.000 y 7.000 rpm, algo perfectamente posible dado el escalonamiento del cambio de marchas y los desarrollos de transmisión. 
Lo que tiene en todo momento es una respuesta muy rápida al acelerador —a diferencia de la mayor parte de los coches modernos tienen una respuesta dulcificada, con cierto retraso desde que se pisa el acelerador hasta que el motor comienza a hacer fuerza—. Esa reacción se torna agradable en un coche del planteamiento del Twingo RS, aunque al principio requiere un cierto periodo de adaptación porque no es raro conducir dando pequeños tirones, sobre todo a baja velocidad.
El cuenta revoluciones tiene un testigo luminoso verde que se enciende desde unas 6.800 rpm. Advierte al conductor que el motor está llegando al corte de inyección. Me parece prácticamente inútil durante el día, pues su luminosidad es insuficiente para que llame la atención. Por la noche sí se ve con claridad y, en conducción deportiva, este testigo casi puede reemplazar al cuenta revoluciones; cuando el conductor lo advierte, sabe que tiene que cambiar a una marcha superior. Si se trata de obtener la máxima aceleración en cada momento, no resulta rentable perder tiempo mirando la aguja del cuenta revoluciones.
El cambio de marchas cumple muy bien su misión; permitir que el conductor seleccione una marcha u otra con total rapidez. En las reducciones, el conductor se puede aprovechar de la buena posición del pedal de freno respecto del acelerador para hacer el punta tacón.
El consumo del motor es relativamente alto, no desproporcionado. Para hacer una media de 120 km/h en autovía, sobre un recorrido de ida y vuelta, gastó 8,7 l/100 km. Gran parte del recorrido lo hice con fuerte lluvia y una cierta capa de agua en el suelo, lo que influyó negativamente en el consumo. No sé lo que gastaría en el mismo recorrido con asfalto seco.