El tacto de conducción del Scenic es muy agradable tanto en ciudad como en autopistas o carreteras de doble sentido. Todo llega muy filtrado al conductor (la dirección es ligera y ofrece poca resistencia al uso, así como los pedales y, en general, todos los mandos de uso frecuente), una característica que, en un vehículo de planteamiento familiar como es el Scenic, resulta del todo adecuada. Además, como el aislamiento acústico está bien conseguido, la suspensión resulta confortable y tanto habitáculo como maletero son amplios (impresiones del interior), resulta un coche especialmente adecuado para viajar, consideraciones sobre la autonomía aparte (de ese asunto hablamos aquí).
Hay cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport y Personal. Afectan principalmente a la respuesta del acelerador, a la asistencia de la dirección y al funcionamiento del sistema de climatización. Con el modo ECO seleccionado, el motor responde con mucha menos intensidad ante los movimientos sobre el acelerador; tanto, que en ocasiones resulta incómodo para moverse con la agilidad necesaria. Además, en este modo el climatizador funciona con menor intensidad y la velocidad máxima está limitada a unos 110 km/h. El modo Sport es todo lo contrario, con una respuesta mucho más enérgica a los movimientos del acelerador (a veces incluso demasiada), y el Comfort el más equilibrado bajo mi punto de vista (es el que utilicé durante más tiempo).
Los modos de conducción no afectan a las reacciones del coche en apoyo y en curvas. La dirección es rápida, suave y con un tacto agradable (aunque filtrado), mientras que la suspensión tiene un punto de firmeza que limita mucho los movimientos de la carrocería, pero además se siente de calidad por cómo filtra las irregularidades e incluso por cómo suena al hacerlo (se percibe como un coche sólido, un bloque compacto). Un Škoda Enyaq es más cómodo aún, pero su conducción no es tan agradable; un Ford Mustang Mach-E (más grande, eso sí) es claramente más ágil en curva y resulta más gratificante cuando el ritmo es alto, pero es más incómodo. El que más se parece al Scenic en este sentido es el Peugeot E-3008 (y el E-5008), que igualmente tiene una suspensión muy equilibrada.
El tacto de los frenos también es bueno, mucho mejor que en el Megane E-Tech. Las inconsistencias tan acusadas que se percibían en este durante los últimos metros antes de detener el coche son mucho menores en el Scenic y los movimientos automáticos del propio pedal al entrar en funcionamiento el sistema de frenada regenerativa, han desaparecido. El resultado no es tan «perfecto» como en un coche sin sistema de recuperación de energía, pero es mucho más natural y requiere de un periodo de adaptación más bien corto para hacer frenadas suaves y progresivas. Las distancias de frenado que hemos medido, además, han sido bastante buenas: 13,4 metros para detener el coche partiendo de 60 km/h y 52,7 m para hacerlo desde 120 km/h.
Mediante las levas situadas en el volante, se pueden elegir cuatro grados diferentes de retención al levantar el pedal del acelerador. Desde circular si retención alguna, que suele ser la opción más adecuada para circular por carretera para conseguir buenos consumos, hasta la opción en la que prácticamente no es necesario tocar el pedal del freno y que, utilizado en bajadas, sirve para recuperar el máximo de energía sin tener que usar el pedal (aunque no es un sistema de pedal único; el coche sigue avanzando a muy poca velocidad si no se pisa el freno).
Las prestaciones que hemos medido para la versión de 218 CV, la más potente en la actualidad, han sido buenas. Necesita 3,2 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 4,7 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, datos que permiten circular con mucha solvencia en todo tipo de vías, incluso con el coche cargado. Modelos de características similares como el Škoda Enyaq iV 80 de 204 CV, el Volkswagen ID.4 Pro Performance con los mismos 204 CV o el Mercedes-Benz EQA 250 de 190 CV fueron claramente más lentos en la medición de 80 a 120 km/h (6,1, 6,0 y 5,6 s, respectivamente), mientras que un Kia EV6 de 228 CV aceleró prácticamente lo mismo (4,8 s). El Megane E-Tech con el mismo motor de 218 CV del Scenic E-Tech fue aún más rápido (4,1 segundos), algo lógico teniendo la diferencia de peso entre ambos modelos (ficha comparativa).
El consumo tampoco es especialmente elevado en ninguna situación, pero en este sentido no sobresale frente al de la mayoría de sus rivales. En un uso mixto, lo habitual es que el ordenador de viaje indique cifras en el entorno de los 21 kWh/100 km, que en términos de autonomía supone poder recorrer algo más de 400 km agotando por completo la carga de la batería (casi 300 utilizando el 70 % de la misma, que es lo más habitual). Es posible gastar menos si las condiciones son favorables, pero los 610 km homologados por la marca para esta versión (218 CV con acabado iconic) nos parecen muy difíciles de conseguir.
La potencia máxima de carga en corriente continua para la batería de 87 kWh de capacidad, que es la que tenía la unidad de pruebas, no es especialmente alta, de 150 kW. No obstante, el tiempo de espera a la hora de recargar no es especialmente elevado porque la potencia media es buena. En el apartado Consumo y recarga damos datos más precisos sobre estos asuntos.
De los sistemas de ayuda a la conducción hemos dedicado tiempo al programador de velocidad activo con centrado de carril. Este sistema sólo se puede activar con una velocidad mínima de 30 km/h. Posteriormente, una vez activado, el sistema sigue activo aunque el coche de delante se detenga y vuelva a arrancar. Por tanto, es utilizable a menos de 30 km/h si hay un coche delante, pero no si se quiere fijar la velocidad a 20 km/h (por una limitación en ciudad, por ejemplo). Sin embargo, al llegar a una rotonda, aunque no haya ningún coche delante, sí reduce la velocidad de forma automática para entrar en la rotonda con seguridad. Una vez dentro de la rotonda, el sistema empieza a acelerar automáticamente y sin guiado por los carriles de la rotonda, por lo que el conductor debe tomar el control.
El principal inconveniente que hemos encontrado en el sistema es que le cuesta más de la cuenta localizar las líneas del carril. En ocasiones no las localiza nunca y en otras ocasiones, en el mismo punto y con las mismas condiciones de luz, sí lo hace. Pero en ninguna ocasión ha sido una operación rápida.
Otra de las funcionalidades a la que no le vemos demasiada utilidad el espejo retrovisor interior de pantalla para ver las imágenes captadas por la cámara posterior. Con lo bien que funcionan los espejos retrovisores, utilizarlos como pantalla de las imágenes captadas por la cámara trasera no aporta más que inconvenientes. Quizá tenga sentido si algún día un bulto enorme situado en la parte posterior impide la visión directa del espejo, pero salvo días rarísimos, sólo por el problema de orientar perfectamente la cámara, que para hacerlo con precisión absoluta hay que hacerlo normalmente en marcha, mejor olvidarse de esta función.
Un último detalle que no nos ha gustado es que el ordenador de viaje no acumula información de dos recorridos diferentes y por tanto no puedes mantener información prolongada durante un mes, por ejemplo, si a la vez quieres conocer el consumo un día cualquiera en un recorrido distinto o en condiciones distintas, por ejemplo con más frío o más calor.
Sí nos parece acertado y sensato el indicador de autonomía que tiene en cuenta el consumo teórico mínimo y el consumo real durante los últimos 70 kilómetros. Con ese indicador sabes hasta donde puedes llegar si cambias de forma de conducir. Ese consumo mínimo teórico, en un futuro según Renault, tendrá en cuenta datos como la velocidad del viento, que serán datos suministrados por Google. También podrá tener en cuenta datos como el número de pasajeros, temperatura exterior y otros condicionantes que influyen en la cifra real de consumo.