El bloque de este motor es el mismo que lleva el Scénic 2.0 atmosférico de 134 CV; es de hierro y sus medidas son 82,7 x 93,0 mm, que dan 1.998 cm³. La culata tiene doble árbol movido por correa dentada y cuatro válvulas por cilindro.
Una peculiaridad de este motor es que tiene un sistema de distribución variable que cambia muy poco la fase del árbol de levas (5°) y no depende del régimen, sino de la carga; cuando la carga es alta, hay un cambio de fase para aumentar el cruce de válvulas.
La relación de compresión es 9,5 a 1, mucho para un motor turboalimentado (en el atmosférico es 9,8 a 1), sobre todo si tenemos en cuenta que la presión máxima absoluta de alimentación es también alta: 1,8 bares.
El turbocompresor que lleva es de doble entrada (imagen). La entrada de gases de escape a la turbina está dividida en dos, por una pasan los gases de los cilindros 1 y 4, por la otra la de los cilindros 2 y 3.
El objeto de dividir la entrada de gases es no mezclar los de los cilindros contiguos en el orden de encendido (el 1 con el 3 y el 4 con el 2). De ese modo, la reaspiración de gases de escape que se produce en un cilindro debido al cruce de válvulas no frena los gases del escape del cilindro que va a continuación.
La válvula de descarga de este turbocompresor sólo actúa sobre los gases de dos de los cilindros (el 2 y el 3). Los gases de los otros dos cilindros siempre empujan a la turbina, con lo que ésta se frena menos después de alcanzar la presión máxima.
Este turbocompresor no está integrado en el colector de escape, como ocurre con algunos otros modernos, sino que tiene una carcasa de acero. Su temperatura de funcionamiento llega a 1.000°C y su régimen máximo a 190.000 rpm. Tiene refrigeración por agua mediante una bomba eléctrica que sigue funcionando después de cortar el contacto.