El Renault Megane E-TECH es un coche eléctrico de 4,20 metros de longitud y cinco puertas. Bajo mi criterio, es un eléctrico recomendable como coche único, que consigue una autonomía razonable gracias a un consumo energético moderado y no mediante la utilización de una batería de gran capacidad y peso. Es cómodo casi siempre, silencioso, salvo por las excepciones que cuento en las impresiones de conducción.
Llegó al mercado español a finales de 2021 y, a fecha de marzo de 2025, se comercializa únicamente con un motor (218 CV) y una batería (60 kWh). Hay dos niveles de equipamiento —techno y esprit Alpine— y el precio de venta parte de 35 155 euros (precios de toda la gama). La autonomía homologada es de 468 km (459 km en el caso del sprit Alpine). Hasta marzo de 2025 era posible elegir entre dos potencias —131 y 218 CV; siempre con tracción delantera— y dos capacidades de batería —40 y 60 kWh—.
Renault ha apostado por un interior de diseño moderno y funcional, huyendo del minimalismo de otras marcas que afecta a la seguridad durante la conducción. Este Megane estrena un sistema multimedia que funciona bajo el sistema operativo Android Automotive y que nos ha gustado. Las plazas traseras son más bien pequeñas (impresiones del interior).
El maletero tiene un volumen de 389 litros (Renault da una cifra de 440 litros, pero la obtenida con el método VDA es la otra), prácticamente igual que un ID.3 (385 l). Un Hyundai Kona Electric tiene mucho más (493 l) y el de un Peugeot E-2008 también es mayor (434 l). El Opel Mokka Electric, en cambio, tiene bastante menos (310 l). Bajo el piso del maletero hay un espacio de 22 litros pensado para guardar los cables de recarga (imagen). No hay un segundo maletero delante.
Este Megane eléctrico convivió con el que tenía motores de combustión hasta mediados de 2024. No tienen nada en común salvo el nombre (que también cambia, ha perdido la tilde). Aquí pueden consultarse todas las informaciones que hemos publicado en km77 del Renault Mégane.
En el apartado Información técnica hay detalles sobre el chasis, la carrocería, el motor eléctrico (que es de corriente continua) y la batería.
Precio y alternativas
La gama Megane E-TECH se compone actualmente (marzo 2025) de solo dos versiones: 218 CV 60 kWh techno y 218 CV 60 kWh sprit Alpine. La primera está en venta por 35 155 euros y la segunda, por 37 825 (todos los precios).
El Volkswagen ID.3 con el motor de 204 CV y la batería de 59 kWh es un poco más barato (290 €) y tiene 34 kilómetros menos de autonomía (ficha comparativa). El habitáculo del ID.3 es más amplio, de diseño más limpio y sencillo (esto habrá a quien le parezca una ventaja y a quien le suponga un inconveniente) y tiene un sistema de infoentretenimiento claramente peor que el del Megane. Ambos son muy parecidos por confort. En una conducción ágil, el ID.3 me parece preferible porque no tiene los problemas de tracción que se dan en el Mégane y que enturbian la sensación global (doy más detalles sobre esto en las impresiones de conducción).
El Citroën ë-C4 es 15,1 cm más largo que el Megane E-TECH Electric. En su versión de 156 CV tiene 416 km de autonomía y un precio de venta de 32 840 euros (ficha comparativa). El Citroën destaca por el confort de su suspensión y su sistema de infoentretenimiento es mucho peor. El Kia e-Niro también es más grande (4,42 m); el Megane es mucho más barato (ficha comparativa).
Tanto el BYD Dolphin como el MG4 Electric también son parecidos al Megane E-TECH Electric en cuanto a tamaño y proporciones. La versiones comparables del BYD (204 CV y 427 km de autonomía) y del MG4 (204 CV y 450 km de autonomía) son más asequibles que el Renault (ficha comparativa).
Batería
La batería se carga a un máximo de 130 kW con corriente continua y de 22 kW con alterna (desde marzo de 2025, el cargador embarcado puede ser bidireccional, es decir, que puede ser utilizado para suministrar electricidad a equipos externos, como un secado de pelo). Pero esto no fue siempre así.
Cuando estuvo disponible con dos baterías —recordemos, 40 y 60 kWh— la potencia de recarga era diferente. La de 40 kWh admitía 85 kW en corriente continua y 7 kW en alterna (opcionalmente 22), mientras que la de 60 kWh admitía (y sigue admitiendo) recargar a 130 y 22 kW respectivamente (continua y alterna). No obstante, para hacerle todavía más farragoso, en las primeras unidades de Megane E-TECH hubo cuatro posibilidades: standard charge, boost charge, super charge y optimum charge.
La primera, «standard charge», solo se ofrecía con la versión de batería pequeña (40 kWh) y únicamente permitía la recarga lenta con corriente alterna a un máximo de 7 kW. La configuración «super charge» permitía carga a 85 kW en continua y 7 kW en alterna, mientras que la «boost charge» llegaba a los mismos 85 kW en continua, pero a 22 kW en alterna. La última, llamada «optimum charge», es la que llevaban todas las versiones con batería grande (130 y 22 kW, respectivamente). A continuación hay un cuadro resumen de cómo se organizaba este lío de configuraciones.
Batería | Configuraciones de recarga | |||||||
Standard | Super | Boost (opcional) | Optimum | |||||
CA | CC | CA | CC | CA | CC | CA | CC | |
40 kWh | 7 | - | 7 | 85 | 22 | 85 | - | - |
60 kWh | - | - | - | - | - | - | 22 | 130 |
Desde marzo de 2025, el Mégane E-TECH dispone de la función one-pedal (pedal único), por la que el coche puede frenar hasta la detención sin necesidad de que el conductor pise el pedal del freno. Es una función a la que habitualmente se saca provecho en conducción urbana.
Equipamiento
La gama está estructurada bajo dos niveles de equipamiento: techno y sprit Alpine. Hasta marzo de 2025 eran tres (evolution, techno e iconic) y durante los primeros meses de comercialización hubo otro denominado equilibre.
Como es común en la mayor parte de los vehículos de hoy en día, en el Megane hay dos pantallas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. La pantalla donde se ve la instrumentación es de 12,3 pulgadas y tiene una resolución de 1920 por 720 píxeles. Aquí la información se puede ver organizada según cuatro diseños preestablecidos: Design Conducción (contadores), Design Navegación (cartografía), Design Zen (minimalista) y Design Batería (estado de carga).
La pantalla del centro puede ser de 9,3 o de 12,0 pulgadas (de serie en techno y sprit Alpine respectivamente). La primera está colocada en horizontal y tiene una resolución de 1250 por 834 píxeles, mientras que la segunda está colocada en vertical y su resolución es de 1250 por 1562 píxeles. El procesador informático es el Snapdragon Automotive Cockpit Gen 3 de Qualcomm, que no es el más avanzado que ofrece esta empresa ya que hace unos meses anunció el Gen 4. En cuanto al software, llamado OpenR Link, está basado en Android Automotive OS e integra funciones nativas de Google como Google Maps, Google Assistant y Google Play. Es compatible con Android Auto y también con Apple CarPlay (con y sin cable). También está preparado para recibir actualizaciones online.
En el volante hay un botón redondo llamado Renault Multi-Sense (imagen). Con él se seleccionan los cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport y Perso de los que hablamos en las impresiones de conducción.
Todas las tapicerías de tela están fabricadas a partir de materia 100 % reciclada y lo mismo sucede con muchas piezas de plástico, visibles (zona inferior del cuadro de instrumentos) como no visibles (estructura del salpicadero). Renault dice que al final de su vida útil, se podrá reciclar el 95 % del vehículo.
Las manijas de las puertas están enrasadas con la carrocería. Esta puede ir pintada en los siguientes colores: Gris Zinc, Gris Pizarra, Azul Nocturno, Rojo Deseo, Negro Brillante y Blanco Glaciar. Además, existe la posibilidad de pedir el techo y las carcasas de los retrovisores en un color de contraste. En total, hay más de 30 posibles combinaciones. Las llantas de serie son de 18 pulgadas con techno y de 20 con sprit Alpine.
En cada faro hay seis reflectores que reflejan la luz de los ledes hacia el asfalto y que permiten jugar con el patrón de iluminación para evitar el deslumbramiento de otros usuarios. Faros y pilotos realizan una especie de coreografía lumínica para dar la bienvenida al conductor cuando este se aproxima.
Con el fin de acelerar el proceso de recarga de la batería, hay una función de preclimatización para que esté a la temperatura idónea cuando se llegue al punto de recarga que previamente se haya fijado en el navegador.
La bomba de calor es de serie. Este sistema es más eficiente (consume menos energía) que la calefacción que trae de serie el Megane, por lo que es una opción recomendable en zonas frías. Entre el equipamiento posible también hay volante y asientos calefactados. Estos también pueden tener función de masaje, regulaciones eléctricas, pero no ventilación.
El Megane E-TECH Electric tiene muchos asistentes a la conducción, algo que ya es habitual en todos los coches modernos. Son nuevos en Renault el ajuste automático de la velocidad prefijada en el programador según las condiciones de la vía (reduce la velocidad al llegar a una rotonda, por ejemplo), el frenado automático al retroceder si detecta un obstáculo o la alerta si detecta un vehículo aproximándose cuando se va a abrir una puerta. El retrovisor interior puede ser dual (espejo y pantalla); no es una opción absurda dado que la visibilidad hacia atrás con el espejo es muy reducida.