Manejar un coche con el volante a la derecha no es sólo un suplicio para muchos de los conductores del continente cuando visitamos las islas. Para los fabricantes de automóviles es algo más que un engorro. Tienen que hacer dos tipos de coches: uno para ser vendido en el continente y otro para las islas. Esta diferencia, que ha frenado durante muchos años el comercio de automóviles entre las dos orillas del Canal de la Mancha, puede ser la causa principal del hundimiento de la industria del automóvil de Gran Bretaña.

La crisis del petróleo del año 73 provocó una mejora radical de los sistemas de producción y ahora fabricar un coche con el volante a la izquierda o a la derecha no supone gran diferencia de coste. Por eso, los constructores continentales, mucho más eficientes que los británicos porque se mueven en un mercado de mayor tamaño (en Europa se venden muy pocos coches con el volante a la derecha), han entrado a competir en el Reino Unido con éxito. La industria local británica, tradicionalmente amparada en su singularidad, no ha podido soportar esa competencia de precios y se ha hundido.

El economista escocés Adam Smith advirtió hace doscientos años de los peligros de «restringir las importaciones de bienes extranjeros mediante aranceles elevados o prohibiciones». Pero la medida proteccionista se coló sutilmente a ambos lados del Canal de la Mancha, cuando se estableció un sentido de circulación diferente para los automóviles en el continente y en las islas.

Esta diferencia en el sentido de la circulación de los coches protegió alternativamente a la industria de uno y otro lado del estrecho, pero al final ha perjudicado gravemente a los productores del mercado más pequeño.

En las primeras décadas de siglo, durante la etapa artesanal, todos los fabricantes utilizaban su capacidad de producción de la forma que les resultaba más cómoda y no se preocupaban por competir en un mercado lejano (había que cruzar el mar para transportar los coches) y que tenía particularidades como la de situar el volante, todo el sistema de dirección y los pedales en el lado opuesto al que utilizaban habitualmente.

En 1930, Gran Bretaña y Francia eran los dos países europeos con un mayor parque de vehículos (dos millones de coches cada uno de ellos) y también los lugares en los que la industria era más pujante. Por las carreteras alemanas circulaba menos de un millón de coches y en el resto de países el parque era prácticamente inexistente.

Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña, que se vio menos afectada por la contienda, se convirtió prácticamente en el único fabricante europeo del automóvil. En 1945, el Reino Unido fabricó 17.000 coches, frente a los 2.000 de Italia, 1.600 de Francia y 1.300 de Alemania. En 1950, el Reino Unido fabricó 520.000 coches, el doble que Francia, más del doble que Alemania y cinco veces más que Italia.

En esa época, los distintos sentidos de circulación protegieron a la devastada industria continental. Los fabricantes británicos no pudieron aprovechar con facilidad la postguerra para vender su producto en el exterior, porque necesitaban efectuar costosos cambios a sus coches y el mercado no permitía coches caros. No invirtieron y prefirieron seguir vendiendo en el interior, donde no tenía competencia alguna. En este periodo comenzó su derrota.

La recuperación del continente tras la guerra fue rápida. En el año 1955, los alemanes ya fabricaban tantos coches como los británicos y los franceses se les acercaban. Aún así, los británicos crecían mucho. Entre 1952 y 1972 la producción británica de turismos se multiplicó por cuatro. No crecieron más. Con la crisis del petróleo de 1973 comenzó el declive y el Reino Unido nunca ha recuperado el volumen de producción de 1972, el mejor ejercicio de su historia. La puntualidad y evidencia de los datos resulta casi excesiva.

Las cifras de producción de vehículos industriales remachan la misma idea. Los británicos fueron líderes destacados de la industria europea de furgonetas y camiones ligeros hasta la crisis del petróleo. Desde entonces, no han parado de caer.

La crisis del 73 empujó a alemanes, franceses e italianos a competir ferozmente entre ellos por mercados amplios, que les permitían rentabilizar mejor sus inversiones si acertaban a fabricar el coche más solicitado. Lucharon por calidad y eficiencia e invirtieron en países de mano de obra barata y guardaron para su nación los coches que aportaban más valor añadido. Mientras, los fabricantes británicos no supieron reaccionar.

A los franceses apenas les afectó la recesión. Los alemanes cayeron en picado por la crisis del petróleo (de forma incluso más aguda que los británicos). Tardaron cinco años en cambiar la tendencia y en la actualidad fabrican un 50 por ciento más de coches que en el 72. Los británicos tardaron casi 15 años en cambiar la tendencia.

En las tres últimas décadas, la industria del automóvil ha vivido en revolución permanente. Primero fue la investigación destinada a fabricar coches más eficientes, para que consumieran menos combustible. Los británicos no destacaron en esta faceta y sus coches gastaban mucho y no eran atractivos. Luego, la eficiencia pasó a la propia industria. Fabricar con costes menores era primordial para sobrevivir y en este aspecto tampoco alcanzaron el objetivo.

Acomodados a su mercado interno «protegido», no sintieron la necesidad de renovarse con celeridad. En la década de los sesenta podían proteger su mercado, aunque los coches no tuvieran la misma relación calidad/precio que los del continente. Después del 73 no había forma posible de protección. Para los fabricantes del continente, que mejoraban rápidamente sus procesos de producción, cada vez resultaba más barato diseñar y fabricar coches con el volante a la derecha y situarlos en el Reino Unido.

Los propios ciudadanos británicos se dieron cuenta de que, a pesar de su amor por el producto local, los coches extranjeros les resultaban mejor. La industria de componentes del continente también era más competitiva, porque tuvo que esforzarse por abaratar costes para servir mejor a sus clientes, que necesitaban aminorar el gasto hasta la última peseta para poder vender.

La crisis no es de ahora. La industria británica lleva tres décadas languideciendo incapaz de resolver su falta de competencia. La fortaleza de la Libra Esterlina ha sido el último hachazo a un árbol seco, pero no la causa de su muerte.

«En cualquier país, el interés de la mayor parte de la gente es y debe ser el comprar todo lo que necesitan a aquellos que lo venden más barato. Eso es tan evidente que parece ridículo molestarse en demostrarlo», afirmaba Adam Smith. Los británicos han pagado y pagan todavía (antes de impuestos) los coches más caros de toda Europa. La ineficiente industria local (salvo excepciones) sólo ha podido malvivir con precios altos. Los fabricantes del continente obtienen un alto beneficio de esa situación y aprovechan este mercado para obtener unos márgenes que no consiguen en el continente. Conducir por la izquierda perjudicó a los ciudadanos británicos durante muchos años, pero protegió a la industria. Ahora ya no beneficia a nadie.

Lo peor de este «arancel» es que resulta imposible de levantar. En este aspecto recuerda al «error garrafal» del ancho de vía español, como lo califica Gabriel Tortella. El periodo de transición, al que estamos tan acostumbrados en la Unión Europea, no sirve para este peculiar dispositivo. La única solución (todos a una por el carril contrario) provocaría numerosos accidentes (menos que un periodo transitorio de unos sí y otros no) y un revuelo de señales puestas todas al revés.

- Los textos de Adam Smith están sacados de Riqueza de las Naciones (Alianza Editorial), traducido por Carlos Rodríguez Braun.

- Los datos de producción están obtenidos de las cifras publicadas por la patronal del sector de cada país. Las cifras del Reino Unido son publicadas por el ministerio de Industria.