Comienzo con la cuestión que quizás más inquieta a un posible comprador: la autonomía en modo eléctrico. En las pruebas de homologación WLTP es de entre 47 y 53 kilómetros. En las pruebas que yo he hecho —bajo «mis condiciones reales», que no tienen por qué coincidir con las de otros conductores— ha estado entre 32 y 50 km (entre 21 y 32 kWh/100 km de consumo). El valor más bajo lo obtuve durante la jornada de medición de prestaciones (se acelera a fondo repetidas veces) y el más alto, en trayectos cotidianos por ciudad y alrededores (siempre con el climatizador conectado y conduciendo a un ritmo normal-ágil).
Obviamente es posible agotar la batería en menos kilómetros si se conduce muy agresivamente por zonas escarpadas, así como superar los 50 km en modo eléctrico si uno aplica técnicas de conducción eficiente.
Zanjada la primera cuestión, resolvamos la que surge a continuación. ¿Cuánto consume cuando se agota la batería? Antes de dar cifras conviene aclarar que, aunque el indicador de autonomía eléctrica no muestre ningún valor y el coche rehúse nuestras peticiones de regresar al modo eléctrico, la batería raramente estará completamente descargada. De manera que cuando el coche cambia automáticamente de modo eléctrico a híbrido, comienza a funcionar como un híbrido convencional, jugando con una pequeña reserva de carga en la batería para alimentar el motor eléctrico y utilizarlo en situaciones de baja demanda de aceleración. Con alguna que otra frenada o bajada, la batería irá ganando carga, el indicador de autonomía eléctrica comenzará a mostrar números —un uno, un dos, un tres o un cuatro— y si las condiciones no se vuelven muy cambiantes, la batería se mantendrá fluctuando en torno a esos valores.
En modo híbrido, el medidor de porcentaje de potencia de la instrumentación lleva un subrayado azul en el tramo que va del 0 al 40 %. Se trata de una ayuda visual que indica el punto a partir del cual el motor eléctrico no se basta por sí solo para mover el coche y necesita la colaboración del de combustión. Si nuestras demandas de aceleración se mantienen por debajo de ese 40 %, no consumiremos nada de carburante; cuanta más carga haya en la batería, más distancia recorreremos de esa manera.
De esta manera, en modo híbrido el consumo de carburante en ciudad puede llegar fácilmente a cifras de 9,0 l/100 km o más si llevamos la batería «descargada» y puede quedarse en apenas uno o dos litros, incluso en cero, si la batería está llena y nos mantenemos en ese margen del 40 % (hasta que la batería se agote, entonces el consumo irremediablemente subirá). Así que el estado de carga de la batería tiene un gran impacto en el consumo urbano. No así en autopista.
En un viaje largo por autopista hay muy poca diferencia, o ninguna, entre ir en modo híbrido con la batería llena o con ella vacía. Por ejemplo, en el recorrido de autovía que utilizamos de referencia para comparar consumos —es un tramo de 143,3 km con frecuentes cambios de pendiente que completamos a una media real de 120 km/h con el compresor del climatizador desconectado— el gasto de carburante fue el mismo cuando lo iniciamos con la batería llena que cuando lo hicimos con ella vacía: 7,3 l/100 km. Es más, cuando lo iniciamos con ella llena terminamos con un kilómetro más de autonomía que al comienzo.
La explicación a este fenómeno se encuentra en ese margen del 40 % en el que el coche funciona exclusivamente con energía eléctrica. En ciudad es fácil mantenerse dentro de él si se conduce con normalidad, pero en autopista, y más si esta no es llana como es nuestro caso, la exigencia es mayor y es necesario superar ese 40 % para mantener una media real de 120 km/h. Así, el motor de combustión es el principal protagonista y para cubrir el apoyo que da el eléctrico no se necesita mucha carga de batería.
En tramos de autovía menos demandantes sí que puede haber una ligera ventaja si se parte con la batería llena, pero pequeña. En el mejor de los casos ha sido de 0,6 l/100 km.
Volviendo al resultado en la prueba de consumo de autovía, el dato de 7,3 l/100 km es bueno. No está muy lejos de los 6,5 l/100 km que obtuvimos con un Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC Berlina (híbrido enchufable con motor de combustión Diesel) ni de los 6,8 l/100 km que consumió un Audi A6 Avant 50 TDI quattro (Diesel de 286 CV). Un BMW 530d Touring (Diesel de 265 CV, lo probamos antes del restyling, ahora este motor da 286 CV) gastó 6,3 l/100 km en ese mismo recorrido.
Con el modo Battery Control, el conductor fija el estado de carga que desea para la batería (entre el 30 y el 100 %, con pasos de 10 en 10 %) y el sistema se encarga de alcanzar y mantener ese nivel. Si cuando se activa se está por debajo del valor deseado, el motor de combustión dedicará parte de su trabajo a cargar la batería. De hecho, es posible recargar la batería hasta el 100 % mediante este método, pero es la solución menos inteligente desde el punto de vista energético.
Lo mejor para recargar la batería es conectar el coche a una toma de corriente. El cargador embarcado admite un máximo de 3,7 kW y una recarga completa toma unas cuatro horas. La carga es lenta y el plazo de tiempo extenso para el tamaño de la batería (12,0 kWh brutos), pero no es un problema en el día a día pues es menos de lo que habitualmente una persona duerme. Los Mercedes-Benz Clase E híbridos enchufables admiten potencias de hasta 7,4 kW (el doble) y puede que en alguna circunstancia concreta esta mayor capacidad suponga una ventaja.
Es posible programar las recargas para que estas comiencen (y terminen) a una determinada hora y no en el mismo momento en que se enchufa el coche. Esta función es útil si, por ejemplo, llegamos a casa a las 18:00 horas, conectamos el vehículo y no queremos que empiece a cargar hasta las 00:00, que es cuando la electricidad es más barata. También es posible limitar la corriente a valores de entre 6 y 16 amperios para evitar problemas de sobrecargas en instalaciones eléctricas poco potentes.