Hemos probado en profundidad el LEAF de 2010 y muy brevemente el de 2013. Tienen una conducción prácticamente idéntica. A continuación describimos las impresiones de conducción del modelo de 2010, con las convenientes puntualizaciones para el modelo 2013.
La suavidad de funcionamiento del LEAF es superior a la que tienen las mejores berlinas de lujo con motores de gasolina de muchos cilindros. Es tan silencioso que Nissan ha tenido que colocar un pequeño altavoz —funciona hasta 30 km/h— para que los peatones puedan advertir su presencia. Se activa y desactiva desde un mando en el salpicadero y el ruido que hace es apenas audible desde dentro del habitáculo (imagen).
El LEAF es silencioso no sólo porque sea eléctrico, sino porque parece que Nissan lo ha insonorizado bien. A una velocidad próxima a la máxima que es capaz de desarrollar al interior llega poco ruido aerodinámico o del contacto de las ruedas con el asfalto.
Su conducción no requiere hacer nada distinto que con cualquier otro coche de motor de combustión y cambio automático. El LEAF no tiene cambio de marchas, lo que tiene son unos engranajes que reducen la velocidad de giro del motor eléctrico antes de llegar a las ruedas y otro que invierte su giro para la marcha atrás. El selector de marchas sólo tiene dos posiciones, hacia delante y hacia detrás. 
El agrado de funcionamiento es muy satisfactorio además de por su suavidad de funcionamiento por la respuesta al acelerador. Cada movimiento con el pedal derecho se traduce en una respuesta instantánea. La cantidad de aceleración necesaria se controla con facilidad, incluso para maniobrar a muy baja velocidad.
Acelera como un coche de gasolina de potencia semejante, aunque su velocidad máxima es inferior. Según el fabricante llega a 140 km/h. Durante la presentación he conducido varias unidades y todas ellas pasaban con facilidad de 150 km/h de marcador en llano. A esa velocidad el LEAF tiene muy buen tacto de dirección y se puede conducir con precisión. En el modelo de 2013 la dirección es un poco más dura, pero sigue resultando igual de satisfactoria. La suspensión está bien ajustada porque es cómoda y no deja que la carrocería se mueva excesivamente en los apoyos.
El modo «Eco» exige pisar mucho más el acelerador para tener un mismo nivel de aceleración con respecto al modo normal. Asimismo, la retención en las deceleraciones es mayor y, por tanto, la recuperación de energía. Con la posición «B» que incorpora el modelo de 2013, se obtiene un grado similar de regeneración en las deceleraciones sin la limitación en la aceleración del modo «Eco».
El movimiento que hay que hacer para activar la posición «B» implica quitar la mano derecha del volante y manejar el selector del cambio. Puede que haya personas a las que le resulte molesto hacer este movimiento cada vez que quieran tener más retención (por ejemplo, en las bajadas de pendientes empinadas o prolongadas). Una solución más ergonómica hubiera sido instalar unas paletas detrás del volante similares a las del prototipo del Volkswagen Golf eléctrico.
El mayor inconveniente práctico que puede tener el LEAF es que la autonomía es escasa para salir de la ciudad. Según Nissan, el consumo es mayor en autopista a una media de unos 90 km/h que en ciudad a una de 24 km/h. El fabricante también dice que en el caso más favorable posible, que viene a ser un recorrido a velocidad baja y constante (y sin aire acondicionado), es posible superar 200 km de autonomía. En los vehículos eléctricos la influencia que tiene en la autonomía en la utilización del aire acondicionado es mucho mayor que en los coches con motor de combustión.
En el LEAF de 2013 la calefacción utiliza una bomba de calor que, teóricamente, utiliza menos energía para calentar el habitáculo. Gracias a ello y, de acuerdo con Nissan, en un recorrido urbano a una velocidad media de 24 km/h, con una temperatura exterior de -10 ºC y con el sistema de aire acondicionado encendido, la autonomía del modelo de 2013 es 24 kilómetros superior a la del modelo de 2010.
Si el coche se quedara sin carga en su batería, la recogida y remolque del mismo durante el primer año, quedará cubierto por el servicio gratuito de asistencia en carretera de Nissan.
La recarga rápida cumple bien su cometido. He comprobado que después de dejar un coche con la batería al 41% de su carga, después de unos 15 minutos llegó hasta el 90%. En esta modalidad no es posible cargar la batería en su totalidad.
Según Nissan, la batería del LEAF está desarrollada para poder ser recargada completa o parcialmente. Para recargarla hay dos tomas de corriente, ubicadas bajo el anagrama de Nissan en la parte frontal del coche. La de mayores dimensiones es la que se utiliza para las cargas rápidas (imagen) y la más pequeña admite la recarga en una instalación doméstica.
En una toma doméstica que utilice corriente de 240 V y 16 A, una carga completa exige entre 7 y 8 horas si se utiliza un adaptador y cable apropiado.