Chasis, suspensión y aerodinámica
El chasis del BMW iX está hecho principalmente de acero y aluminio. También hay partes de plástico reforzado con fibra de carbono (para abreviar, vamos a referirnos a él simplemente como fibra de carbono), pero BMW no utiliza este material de manera tan extensa como en el i3, cuyo monocasco está hecho íntegramente de esa fibra. En el iX la fibra de carbono está presente en el pilar A y en los marcos de las puertas y el maletero (imagen). Su función es la de dar rigidez a la estructura del habitáculo con la menor penalización en peso posible. BMW dice que gracias a ella se ahorran 50 kilogramos de haber utilizado acero para conseguir la misma rigidez.
La suspensión delantera sigue un esquema de paralelogramo deformable y tiene brazos de aluminio. Detrás hay un sistema de cinco brazos, algunos son de acero y otros de aluminio. Las manguetas son todas de aluminio. Hay dos variantes de suspensión. La menos avanzada lleva amortiguadores de dureza fija y muelles helicoidales. La otra consta de amortiguadores de dureza variable y muelles neumáticos (imagen).
El coeficiente aerodinámico (Cx) de las versiones xDrive40 y xDrive50 es 0,25 y su superficie frontal, 2,82 m². Un BMW X5 xDrive45e (versión híbrida enchufable de 394 CV) tiene un Cx de 0,32 y una superficie frontal de 2,90 m². Un Audi e-tron también tiene peor coeficiente Cx (0,28), pero menor superficie frontal (2,65 m²). No obstante, el factor de resistencia del iX (que es el producto de multiplicar Superficie frontal por Cx y se abrevia como SCx) es el más bajo: 0,71 frente a 0,74 del Audi.
De la versión iX M60 solo disponemos por el momento del Cx, que es 0,26.
Motores
Todos los iX tienen dos motores, uno delante y otro detrás, y por tanto son vehículos de tracción total. En circunstancias de conducción normales, el trasero es el encargado de mover el vehículo. El delantero interviene en mayor o menor proporción según el programa de conducción elegido —Efficient, Personal o Sport— y de otros parámetros como la aceleración demanda por el conductor y la detección de pérdidas de tracción.
El motor delantero es siempre el mismo, no importa la versión. Da 258 caballos y 290 Nm. Está unido a una caja de una relación con un desarrollo de 8,77 a 1 (por cada 8,77 vueltas que da el rotor, dan 1 las ruedas).
El que marca las diferencias es el motor trasero. El del xDrive40 da 272 CV y 290 Nm, el del xDrive50 da 313 CV y 400 Nm, mientras que el del M60 da 489 CV (no disponemos del dato de par motor). El desarrollo de la transmisión de una velocidad vinculada a estos motores es de 11,12 a 1 (no conocemos este valor para el M60).
Los rotores de los motores del iX no tienen imanes permanentes y, sin embargo, son capaces de girar a la misma velocidad que el campo magnético del estátor. Ese sincronismo se logra gracias al bobinado de cobre que rodea al rotor y por el que se hace pasar corriente continua. Es decir, que el rotor es un electroimán y por eso no es necesario incorporarle imanes permanentes, lo que supone un ahorro de costes y de impacto al medioambiente (en la minería para la extracción de tierras raras se utilizan productos químicos muy agresivos). Renault lleva utilizando motores síncronos con rotor bobinado desde hace muchos años, por ejemplo, en el ZOE.
Los motores con rotor bobinado suelen tener una peor relación entre potencia y masa y entre potencia y volumen que los de imanes permanentes. Es decir, que para un mismo peso y un mismo volumen, suelen dar menos potencia. Una ventaja de utilizar un rotor bobinado es que, con una correcta gestión de la corriente que llega al estator y al rotor, pueden mantener el par máximo en un rango de revoluciones más amplio.
Batería
Hay dos baterías, una de 71 kWh de capacidad útil (76,6 kWh brutos) y otra de 105,2 kWh útiles (111,5 kWh brutos). La primera la utiliza el iX xDrive40 y la segunda, las otras dos versiones, xDrive50 y M60. En ambas hay celdas de formato prismático con química de cátodo NCM 811 (en este vídeo damos unas nociones básicas sobre la química de las baterías).
La batería de 71 kWh está compuesta por diez módulos con 18 celdas por módulo (180 celdas en total), mientras que en la de 105,2 kWh hay seis módulos con 50 celdas en cada uno (300 celdas en total). El sistema de refrigeración es por líquido y está formado por tres circuitos interconectados —habitáculo, batería y motor/transmisión—. La temperatura se controla por medio de bomba de calor y resistencias térmicas.
CATL y Samsung SDI son las empresas suministradoras de las celdas, que BMW ensambla en su factoría de Dingolfing (Alemania), dentro de un departamento llamado «Battery Cell Competence Center». Las baterías del iX tienen una garantía de 8 años o 160 000 kilómetros, lo que primero suceda.