Son muy raros los casos en los que este tipo de suspensión se usa en el eje delantero. Todas las que se pueden ver seguidamente son suspensiones traseras.

Hay básicamente dos tipos de suspensión longitudinal o de rueda tirada: una, la que tiene un brazo longitudinal para cada rueda (unidos por un eje torsional en esta imagen); dos, la que tiene otros elementos de unión (imagen), que pueden ser más de un brazo, un triángulo o un trapecio.

Rueda tirada con un brazo. En este tipo de suspensión, el brazo es longitudinal, tiene una articulación en el bastidor y ninguna en la rueda (está unido a ella).

Este tipo de suspensión tiene tres características: una, la vía aumenta si hay un movimiento relativo entre las dos ruedas; dos, no se puede variar la caída según el recorrido de suspensión; tres, cuando la carrocería se inclina en una curva, el eje de la articulación también se inclina (esquema). En ese caso, la rueda exterior a la curva tiende a coger caída positiva, o menos negativa de la que tuviera inicialmente.

Hay dos variantes de este tipo de suspensión: la de rueda tirada por brazos independientes y la de brazos unidos por un eje torsional.

La primera es la suspensión de rueda tirada o brazo tirado clásica. En este tipo de suspensión, hay un elemento de unión en la dirección de la marcha. La articulación del bastidor (en la rueda no hay articulación) tiene un eje de giro transversal y está colocado más alto que el eje de la rueda (imagen).

El muelle en este tipo de suspensión puede ser helicoidal o unas barras de torsión transversales. En todo caso, el movimiento de cada brazo es independiente del otro, salvo por lo que pueda hacer la estabilizadora.

Es el tipo de suspensión más frecuente en el eje trasero de los coches franceses de tracción delantera, desde la época del Citroën 2CV hasta finales de los 90. En casos muy raros hay suspensiones de rueda tirada en el eje delantero. También son infrecuentes los ejes traseros con ruedas motrices que llevan este tipo de suspensión; cuando los ha habido, no ha sido en coches de tracción trasera, sino en variantes con tracción total de coches con tracción delantera (Citroën BX o Peugeot 405).

Se puede reconocer este tipo de suspensión si acciona el freno de estacionamiento (si está en las ruedas traseras) y se intenta dar marcha atrás; al hacerlo, la parte trasera del coche se levanta porque las ruedas giran con relación al suelo, pero no con relación al brazo de la suspensión.

Han existido suspensiones de «rueda empujada» (el brazo de suspensión está por detrás del eje de la rueda), como la delantera del Citroën 2CV y todas sus variantes, pero la cinemática de este sistema lo hace inadecuado para casi cualquier uso.

Desde los años 90 son mayoría los coches pequeños que, en lugar de la suspensión de rueda tirada anteriorme descrita, tienen una de brazos unidos por un eje torsional (imagen).

Lo que distingue a esta suspensión es que los dos elementos de unión (un brazo para cada rueda) están unidos por en elemento elástico, que cede a la torsión y no a la compresión. Por tanto, este tipo de eje se distingue de una rueda tirada normal en que todos los elementos de unión forman una sola pieza. El movimiento de uno de los brazos produce necesariamente una fuerza en el otro brazo, tanto mayor cuanto menor sea la flexibilidad del eje torsional.

El elemento torsional intermedio puede ser un tubo (imagen), una viga con perfil de «U» (imagen) o una pieza hidroconformada con esa sección (imagen).Se conoce como suspensión de eje torsional o también de «eje en H» porque, visto desde arriba, los brazos longitudinales unidos por el eje torsional tienen aproximadamente la forma de esa letra. Normalmente, este tipo de suspensión se usa solamente en ejes traseros no motores.

A diferencia de la rueda tirada clásica, en el eje torsional la articulación del bastidor no está necesariamente por encima del eje de las ruedas. Otra diferencia es que el eje de la articulación no siempre es transversal a la marcha, a veces es ligeramente oblicuo.

El eje torsional limita el movimiento independiente de las ruedas de cada lado; hasta tal punto que en muchos ejes de este tipo se prescinde de barra estabilizadora porque el eje torsional hace esa función. En otros casos, la barra estabilizadora está por dentro del eje, para limitar su flexibilidad (imagen).

Este tipo de eje lo empezaron a llevar los coches alemanes de tracción delantera y se ha extendido también a coches franceses modernos.

El eje torsional no tiene nada que ver con las barras de torsión. Una barra de torsión es un tipo de muelle que, en algunas suspensiones de rueda tirada, estaba colocada (una o varias) transversalmente y en el eje de la articulación. La función de este tipo de muelle y de un eje torsional es completamente distinta y, de hecho, las suspensiones de eje torsional tienen un muelle helicoidal.

Un inconveniente que hay que salvar en estos dos tipos de suspensión longitudinal con un brazo es que, debido a la distancia entre la articulación del brazo y el punto de apoyo de la rueda, se forma un par de fuerzas que tiende a deformar el brazo y la articulación (esquema).

Si la suspensión no es adecuada a los esfuerzos que soporta, la rueda puede tomar divergencia en el apoyo, lo que hace al coche inestable. Una solución común es utilizar articulaciones de elasticidad variable según la dirección del esfuerzo.

Peugeot, en el último deportivo que ha hecho con este tipo de suspensión (el 206 RC), ha añadido un brazo oblicuo suplementario al brazo longitudinal (imagen), que no tienen otras versiones del 206. De esta forma, la suspensión acaba siendo equivalente a la de rueda tirada del siguiente tipo:

Rueda tirada con otros elementos de unión. A diferencia de lo que ocurre con la suspensión de rueda tirada por un brazo, con otros elementos de unión es posible variar la caída de la rueda según el recorrido de suspensión. Este tipo de suspensión es también más resistente a esfuerzos transversales que la que tiene un solo brazo; por ello en casi todo caso se usa coches de tracción trasera.

Cuando este tipo de suspensión era frecuente, lo normal es que el elemento de unión fuera un triángulo y con ejes oblicuos en las dos articulaciones del bastidor (imagen).

Esta suspensión era característica de coches de tracción trasera, como BMW o Mercedes-Benz, hasta mediados de los 80, y hasta los 90 de muchos coches americanos que no tenían un eje rígido. Maserati la ha usado también, bien con triángulos semajantes a los anteriores (imagen) o bien con elementos de unión muy complejos (imagen).

Este tipo de suspensión fue paulatinamente reemplazado por distintos sistemas de paralelogramo deformable, más adecuados para tener controlada la alineación de la rueda en todo el recorrido de la suspensión.