Ya se ha visto que la distribución de fuerza lateral no es homogénea en toda la huella. En términos físicos, dado que la distribución de esfuerzos es más intensa en su parte trasera, la fuerza resultante no pasa por su centro, sino por un punto por detrás de él.

Esta es la causa del par de autocentrado del neumático o arrastre neumático , que es una de las causas de la tendencia del volante a deshacer el giro.

Puesto que conforme aumenta la deriva aumenta esta fuerza lateral, también lo hace el par de autocentrado de la huella. Sentados al volante, cuanto más cerrada es una curva o a mayor velocidad la queremos tomar, mayor será el esfuerzo requerido.

Pero de nuevo, la relación entre el par de autocentrado y la deriva sólo es lineal para aceleraciones laterales reducidas. La figura de la derecha muestra la evolución aproximada del par de autocentrado, con la fuerza lateral superpuesta a título meramente comparativo.

Como se ha dicho, llega un momento en que la parte trasera de la huella se empieza a saturar y deja de incrementar su aporte a la fuerza lateral total, mientras que zonas más frontales incrementan su participación.

Esto reduce la asimetría de los esfuerzos laterales (Figura b), acercando el punto de aplicación de la fuerza lateral resultante al centro de la huella. En otras palabras, la rueda disminuye su par de autocentrado. Esto es percibido por el conductor a través del volante, que siente que la dirección se suaviza y requiere menos esfuerzo. Es una señal valiosísima para estimar a qué distancia se encuentra del límite de adherencia de los neumáticos delanteros, y por eso es tan importante que la dirección asistida no filtre en exceso esta sensación. En casos extremos (Figura c), el par de autocentrado por arrastre neumático de la rueda se hace muy pequeño e incluso negativo. Es decir, si éste fuera el único origen de la tendencia autocentrante del volante, llegados a su límite de adherencia la rueda podría intentar cerrar más la dirección.

Pero el par de autocentrado del neumático descrito es responsable únicamente de parte de la tendencia autocentrante que percibe el conductor a través del volante. El resto, denominado arrastre mecánico , viene dado por el eje de giro de la rueda, cuya intersección con el suelo se produce por delante del centro de la huella.

Este arrastre mecánico da estabilidad a la dirección, por cuanto mantiene una deseable tendencia autocentrante en el volante aun cuando el par de autocentrado del neumático es muy reducido o incluso negativo. El típico ejemplo para ilustrar este efecto es el de las ruedas de carrito de supermercado, que a pesar de tener absoluta libertad de giro siempre permanecen alineadas. Y hasta que alguien decida lo contrario, los carritos de supermercado carecen de dirección.