El concepto coloquial de subviraje o sobreviraje, entendiendo como tal la pérdida de adherencia del eje delantero o trasero respectivamente, no es sino un caso particular de su definición estricta. De hecho, ambos términos cobran sentido desde que el automóvil empieza a girar, mucho antes de alcanzar el límite de adherencia.

Ignorando los efectos direccionales de la suspensión (que es mucho ignorar), las reacciones de un coche están totalmente relacionadas con la forma en que los neumáticos delanteros o traseros (en particular, los exteriores a la curva) desarrollan deriva en función de la solicitación lateral, tan pronto como se gira el volante. La siguiente figura muestra, de izquierda a derecha, un vehículo subvirador, uno sobrevirador, y uno neutro. Por simplicidad, las dos ruedas de un mismo eje muestran el mismo ángulo de deriva.

Cuanto mayor ángulo de deriva adquieran los delanteros en relación a los traseros, mayor será su carácter subvirador: el creciente desfase entre la dirección en la que realmente avanzan y la que la llanta está indicando no queda compensado por la menor deriva de las ruedas traseras, obligando al conductor a cerrar la dirección.

Lo contrario ocurre en un coche sobrevirador. Si son las ruedas traseras las que desarrollan más ángulo de deriva, el conductor se encontrará con que el eje trasero tiende a abrirse hacia el exterior de la curva: el coche gira de más, y tanto mayor será este efecto cuanta mayor sea la fuerza lateral que deban desarrollar las ruedas. Llevando esta definición a sus últimas consecuencias, nos encontraríamos con que para trazar una misma curva a una velocidad superior con un coche sobrevirador, tendríamos que girar menos el volante. Esto es algo que, afortunadamente, no ocurre en circunstancias normales con ningún automóvil de producción. Todos ellos tienen, en mayor o menor medida, un carácter básicamente subvirador, y el sobreviraje es algo que no aparece salvo provocado intencionadamente por el conductor o por una maniobra errónea.

Cuanto más peso recae sobre el eje delantero, más subvirador tenderá a ser el coche, a igualdad de todos los demás factores. Al tener su centro de gravedad desplazado hacia delante, la distancia que lo separa de las ruedas delanteras es menor que de las traseras. Debido a esta menor distancia, el eje delantero debe desarrollar una mayor fuerza lateral, y por tanto, sus ruedas adoptan un mayor ángulo de deriva. Lo contrario ocurre si es el eje trasero el que está más cargado, generando mayores ángulos de deriva en las ruedas posteriores, dando lugar por tanto a un vehículo inherentemente sobrevirador.

Vista la influencia que el ángulo de deriva tiene en las reacciones del coche, conviene recordar que cada modelo de neumático tiene una relación diferente entre fuerza lateral y deriva, y que puede variar con su antigüedad. Es fácil entender cómo montar modelos diferentes en ambos ejes es desaconsejable, por cuanto puede variar las reacciones normales del vehículo. Tampoco es recomendable tener ruedas nuevas en un eje y viejas en el otro, aunque sean del mismo modelo.