La razón de ser de un coche como el Chrysler PT Cruiser es su carrocería, en el sentido decorativo: está hecho a partir de una forma y con el objetivo principal de que guste. En esa forma, Chrysler ha encajado cualquier otra variable con resultado dispar: positivo en cierta medida para el espacio interior, negativo para la eficacia aerodinámica.

Incluso si consideramos las variables más favorables, queda claro que están supeditadas a la forma. Si el espacio interior hubiera sido una prioridad, el PT Cruiser no tendría la relación que tiene entre anchura interior y exterior. El extremo opuesto a un PT Cruiser es el Fiat Multipla, cuya forma es consecuencia y no causa.

Puede que no sea la primera vez que el automóvil está tan sometido a su apariencia. En este caso, me parece, el hecho de que así ocurra es un signo de los tiempos.

Que la forma está en alza se puede ver en distintos indicios. Además del Chrysler PT Cruiser, hay otros coches en los que lo importante es la imagen y no otra cosa, como el Volkswagen New Beetle o el Mini. La oferta de monovolúmenes crece más rápido que su demanda. Aparecen los llamados «SUV» con tracción delantera, de los que nadie —ni el que lo hace ni el que lo compra— espera que pisen otra cosa que asfalto. Nunca ha habido tanta facilidad para encontrar un cupé de cualquier precio y tamaño.

La forma es un método muy usado actualmente para aumentar las ventas, directa o indirectamente. Directamente la ganancia no será mucha en cualquier caso; la mayoría de los modelos citados son minoritarios. La manera indirecta de aumentar las ventas es que coches así den a una marca una cierta imagen, considerada favorable. En momentos pasados, las marcas usaban otros valores para ganar esa imagen, como la calidad, la relación valor precio, la seguridad o la compatibilidad con el medio ambiente. La forma ha desplazado en cierta medida a esos valores. Parecer está de moda.

Durante el final de la década de los 20 y la década completa de los 30, la forma tuvo también una cierta preponderancia. Es la época en la que el automóvil finalmente se desliga de la imagen de coche de caballos. Es también cuando la aerodinámica empieza a cobrar importancia.

El desarrollo de la carrocería aerodinámica («streamline») es diferente en Europa y en Estados Unidos. En Europa, hay una aproximación más científica, producto en parte de que quienes se dedican a ello son principalmente ingenieros aeronáuticos. El tratado de Versalles, que prohibe a Alemania fabricar aviones, hace que algunos ingenieros que trabajan en ese país se vuelvan hacia el automóvil y su relación con el aire. Es el caso de Edmund Rumpler, Paul Jaray o Wolfgang Klemperer. Otros ingenieros centroeuropeos, como Wunibald Kamm, Reinhard Koenig-Fachsenfeld, Karl Schlör o Ferdinand Porsche, perpetúan el desarrollo de la aerodinámica en Alemania.

Los franceses Emile Claveau y Jean Andreau, o el británico Dennistoun Burney, hacen aportaciones interesantes a la misma idea. En la República Checa, marcas como Tatra y Wikov condicionan el diseño de sus modelos a la eficacia aerodinámica. En Italia la aerodinámica está más enfocada hacia la competición que a los coches de serie, lo que no impide trabajos como los de Mario Revelli de Beaumont o Fedele Bianco.

En Estados Unidos, por el contrario, la aerodinámica es más bien cosa de diseñadores industriales, como Raymond Loewy, Norman Bel Geddes, Raymond Dietrich o Harley Earl. Hay ciertas excepciones, como el Scarab de William B. Stout, un ingeniero aeronáutico, o el disparatado Dymaxion Car de Buckmister Fuller, un arquitecto visionario.

La más notable de estas excepciones es el equipo de diseño de Chrysler, en el que los ingenieros Fred Zeder, Owen Skelton y Oliver Clark trabajan dirigidos por Carl Breer. Breer, que considera al automóvil muy alejado del diseño «orgánico» de los aviones, resuelve dar a la aerodinámica un papel importante. Para ello hace construir un túnel de viento, con la ayuda del pionero de la aviación Orville Wright y crea un modelo de desarrollo, el Trifon. Inicialmente cree posible usar la aerodinámica para aumentar la seguridad activa, pero abandona esa idea y trabaja en reducir la resistencia al avance.

En 1934 Chrysler lanza el fruto de ese trabajo: el Airflow, un coche notablemente avanzado no sólo por su forma aerodinámica. Tiene un bastidor de tubos de acero que envuelve a los pasajeros, cuando comúnmente los coches aún tenían un par de vigas de madera. Los asientos están más adelantados de lo normal; quedan entre los dos ejes para mayor comodidad (lo normal era que la fila trasera estuviera sobre el eje). Está dotado de soluciones muy inusuales entonces, como frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Aerodinámica y estilísticamente era incomparable a cualquier otro coche americano de la época.

Comercialmente fue un fracaso. Un año después de su lanzamiento Chrysler lo retoca para darle un aspecto más convencional. A partir de ahí, va dando marcha atrás en el diseño, hasta que, en 1937, lanza un cupé con una parte frontal en la que ya no queda nada del primitivo Airflow. Hay variantes en esa misma época, como el Chrysler Imperial Airflow (más grande) o el De Soto Airflow (más pequeño), que tampoco tienen éxito.

Raymond Dietrich dice que el coche no daba sensación de movimiento hacia delante. Henry Dreyfuss —uno de los más solicitados diseñadores americanos de la época— lo cita como «el clásico ejemplo de ir demasiado lejos demasiado rápido». Hay también algunas explicaciones económicas, como la crisis de producción del año 37. Sea como fuere, persiste el hecho de que fue un fracaso comercial.

No obstante, Ford y General Motors toman nota del experimento y se lanzan por el mismo camino, aunque con más tiento. Uno de los diseñadores residentes en EE.UU. que trabajan para Ford —John Tjaarda— pasa de un diseño radical —el prototipo Briggs de 1933— al Lincoln Zephyr, un modelo que tiene mucho en común con las últimas unidades del Airflow. General Motors considera que la forma aerodinámica es «el distintivo de la modernidad en todas las formas de la industria». Incluso marcas que aún son independientes de los tres grandes, como Hudson, adoptan esa forma.

Quedó establecida la convicción que, para tener éxito comercial, bastaba con sugerir una imagen aerodinámica; no eran necesarios los efectos positivos de la baja resistencia al aire. La consecuencia fueron los coches americanos de posguerra, de forma muy compleja, con aparatosos apéndices y con la eficacia aerodinámica de un frigorífico.

En 2000 llega al mercado el PT Cruiser, con el aspecto de un coche antiguo con motor delantero longitudinal y tracción trasera, aun cuando lo tiene transversal y es tracción delantera. Desde el primer mes, se convierte en el Chrysler de mayor venta en Estados Unidos y es igualmente exitoso en Suramérica.

El Airflow fue diseñado hacia delante y falló. El PT Cruiser está diseñado hacia atrás y tiene éxito.

El objetivo de una empresa es ganar dinero. El PT Cruiser puede hacer que DaimlerChrysler lo gane, que es lo que quieren sus accionistas y las personas cuyos ingresos dependen de ese beneficio. Desde un punto de vista mercantilista, y si mantiene la aceptación que tiene ahora, es un producto impecable.

Pero el PT Cruiser —como el New Beetle, el Mini o el Honda HR-V— no aporta nada técnicamente. No ha contribuido en forma alguna al progreso del automóvil, si por tal entendemos mejorar la fiabilidad, las prestaciones, la seguridad, el confort, el consumo o las emisiones.

Si un coche como el PT Cruiser es rentable, es porque hay un cierto número de compradores que valora más la apariencia que otras variables. Eso, me parece, es un signo de los tiempos.