El dato más apabullante del Mercedes SL 63 AMG equipado con el «Paquete AMG Performance» son los 900 Nm de par máximo que da el motor entre 2250 y 3750 rpm. La potencia con el «Paquete AMG Performance» también es impresionante (564 caballos) pero, desde mi punto de vista al menos, no tan excepcional como esos 900 Nm. El sonido del motor se puede oir en este vídeo.
Para probar ese coche, con semejante potencia y par, me ha tocado un día muy desapacible en el sur de Francia, durante un aguacero interminable (imágenes tomadas desde dentro del coche durante el diluvio). No sólo no he podido conducir el coche con el techo abierto (sí lo hice en el SL 500 y el apellido AMG no afecta a esa parte), sino que me fue imposible intentar aprovechar una parte significativa de los 564 caballos y de los 900 Nm de par máximo para ver las reacciones del coche al utilizar el motor a plena capacidad.
Las posibilidades de regulación de la respuesta del motor, del chasis y de la caja de cambios son elevadas. El cambio automático de siete marchas, que pasa con rapidez de una marcha a otra, puede regularse para actuar con mayor rapidez y también para que haga funcionar el motor a un régimen de revoluciones mayor a igualdad de otras circunstancias. De las cuatro modalidades para regular el cambio, la que da una respuesta menos deportiva es la denominada «C» («Controlled Efficiency»). Incluso al llevar el cambio en esta posición, la rapidez con la que reduce al pisar a fondo el acelerador es elevada. Con el cambio situado en «Controlled Efficiency», el motor de 8 cilindros en V del SL se apaga al detener el coche gracias a la función «Stop&Start». A pesar del gran tamaño del motor, la parada y el arranque se producen con suavidad. En la información suministrada por Mercedes-Benz aseguran que la gestión electrónica analiza la disposición de los cilindros cuando se para el motor para hacer saltar la chispa de la bujía en el primer cilindro en el que pueda comenzar una combustión útil. De esta forma, el arranque del motor se produce con mayor rapidez. Otra característica singular de esta elección es que el coche normalmente arranca en segunda.
En los modos «S», «S+» y «M» (manual), Mercedes-Benz asegura que al cambiar en determinadas condiciones está prevista una desconexión parcial de los cilindros: «la supresión temporal y precisa del encendido y la inyección a plena carga agiliza aún más el proceso de acoplamiento de las marchas».
Los opciones «C», «S», «S+» no circunscriben su campo de acción únicamente al cambio de marchas. También afectan a la respuesta de la dirección, con mayor o menor asistencia, y a la del motor. Con el cambio en posición «M» el sistema no cambia a una marcha más larga al llegar al tope de revoluciones y tampoco reduce al pisar a fondo. Solo cambia a una marcha más corta cuando la velocidad del coche es insuficiente. Según Mercedes-Benz, con el cambio en posición «M» y «S+», el tiempo que tarda el sistema en pasar de una marcha a otra es de 100 milisegundos (una décima de segundo), cuando se pisa el acelerador a fondo.
Todos los botones utilizados para regular la respuesta dinámica del Mercedes-Benz SL 63 AMG están situados por detrás de la palanca de cambios (Imagen). Una rueda permite elegir entre las cuatro opciones del cambio. De los otros tres botones, el central sirve para modificar el ajuste de la suspensión, el más cercano a la palanca, el sistema de control de estabilidad, y el tercer botón sirve para memorizar y visualizar los ajustes escogidos.
La suspensión del Mercedes SL AMG permite regulación en altura de la carrocería a pesar de llevar muelles helicoidales (imagen de la suspensión delantera e imagen de la suspensión trasera). Los muelles de acero están rodeados por unos cilindros hidráulicos, cuya longitud puede variar. Al variarla, se modifica la longitud de los muelles y, con ello, la fuerza elástica del conjunto y la altura de la carrocería hasta un máximo de ocho milímetros. Al apretar el botón correspondiente se aprecia la diferencia de rigidez de las suspensiones al pasar sobre asfalto poco ondulado o bacheado. Para no rozar en bordillos o en rampas especialmente inclinadas, una función permite elevar la distancia al suelo 55 milímetros a baja velocidad.
El sistema de control de estabilidad tiene tres posiciones: «ESP ON» cuyo funcionamiento es el habitual del «ESP»; modo «SPORT Handling», en el que el coche permite deslizamientos y «ESP OFF» en el que el «ESP» no actúa. Cuando el conductor pisa el freno, el sistema entiende que ha perdido el control del coche y el «ESP» entra de nuevo en acción. No he probado SL 63 AMG en la modalidad «ESP OFF». En modo «SPORT Handling» el coche permite que el eje posterior derrape, en una maniobra que a la velocidad que lo probé resulta sencilla para el conductor.
Debido las condiciones en las que he probado el coche, no he sido capaz de obtener conclusiones sobre las reacciones del coche. Tengo la sensación de que a diferencia del Mercedes- Benz SL 500, la entrada del «ESP» no se produce con tanta claridad. Al SL 500 que conduje le costaba seguir girando, apoyado en la curva, cuando el conductor empieza a acelerar. No he tenido esta percepción con el AMG, que entra incluso mejor en la curva. Sobre asfalto seco quizá tuviera una percepción diferente.
Con los anchísimos neumáticos de 255 milímetros de anchura delante y de 285 detrás, el coche acusa los charcos y le cuesta avanzar sobre el asfalto inundado. En estas circunstancias, con el control de estabilidad conectado aceleré a fondo, a unos 60 kilómetros por hora, y la respuesta fue muy brusca en dos ocasiones. Levanté inmediatamente el pie del acelerador porque era en carretera abierta con tráfico en los dos sentidos. Me sorprendió la crudeza de la respuesta y que aparentemente no entrara en funcionamiento el sistema de control de tracción. 
El coche que he probado llevaba la opción de asientos activos (1008 €). con esta opción los asientos sujetan el costado correspondiente del piloto y del copiloto. Al girar a la izquierda, el lateral derecho del respaldo ejerce más presión contra el costado derecho del pasajero. Y al revés. No me ha gustado su funcionamiento. Según mi apreciación, el asiento siempre aprieta lo mismo, independientemente de la velocidad de paso y el radio de la curva. No es un incremento de apoyo que se corresponda con la fuerza que hace el cuerpo contra el asiento. Me parece preferible un asiento que no se deforme, de la dureza adecuada y que sujete el cuerpo de forma constante.
Existen pocas posibilidades de que tengamos la oportunidad de probar a fondo un SL 63 AMG, pero lo intentaremos. En esta toma de contacto, no he podido obtener ninguna conclusión mínimamente fiable. Llovía mucho, en muchas ocasiones los limpiaparabrisas apenas daban abasto y no he encontrado la posibilidad de probar en condiciones la respuesta del coche. Trabajaremos para tener la oportunidad de mejorar esta información.