La suspensión del Niro tiene un tacto blando que no deja que la carrocería se incline en exceso, que filtra muy bien los baches y que rara vez responde con un golpe seco. Es un coche confortable, muy agradable de llevar tanto en ciudad como en carretera. No le podemos poner ningún pero en este apartado, en el que además nos parece superior a un Renault Captur y un Toyota C-HR. El confort acústico, en cambio, es normal, como el del Toyota; el Renault es ligeramente más silencioso.
Se maneja bien en ciudad gracias a una carrocería de dimensiones contenidas y una dirección que se mueve con poco esfuerzo. Lo peor es la visibilidad hacia los tres cuartos posteriores debido al grosor de último pilar, pero con la ayuda de la cámara posterior y de los sensores de proximidad, es un inconveniente que molesta poco. Fuera de la ciudad, en autopista y vías rápidas, se siente estable. Transmite una buena impresión de seguridad y aplomo, incluso en condiciones adversas, como con vientos racheados o lluvia.
La dinámica en curva es mucho mejor que la del anterior Niro. Es más directo y ágil. Parece incluso más ligero, como efectivamente lo es de acuerdo con esta ficha comparativa. Los neumáticos Continental PremiumContact 6 (225/45 R18) que tenía la unidad de prueba agarraban mucho. Casi se podría decir que estuvieran diseñados para trabajar con el chasis del Niro. Creo que en este coche funcionan mejor que los Michelin Pilot Sport 4 que llevaba el Niro de primera generación.
En la prueba de esquiva, el Niro rindió a un nivel excelente, tanto por reacciones como por velocidad de entrada, que fue superior a 80 km/h. Es de los pocos coches con los que hemos superado el Test77 a la primera (el Test77 es como llamamos al primer intento que realizamos, sin saber todavía cómo va a reacciona el coche en la prueba y a una velocidad de entrada de 77 km/h). Hubo dos cosas que nos sorprendieron positivamente: el agarre del eje delantero a la salida del segundo tramo de conos (esa es la parte en la que habitualmente los coches suelen subvirar) y la perfecta calibración de las ayudas electrónicas, que intervinieron lo justo para mantener el control del vehículo sin molestar al conductor. En el siguiente vídeo hay más información de los resultados de esta prueba.
Los sistemas propulsores del Niro están enfocados a una conducción sosegada y tranquila. Si es eso lo que se busca, este Kia no decepciona. Lo hemos probado en versión híbrida convencional (Niro 1.6 HEV) y eléctrica (e-Niro).
Niro 1.6 HEV
Tiene un sistema híbrido paralelo no enchufable, en el que hay un motor de combustión y otro eléctrico, que pueden funcionar en conjunto o por separado. El de combustión es más potente (105 CV), pero el eléctrico tiene la suficiente fuerza para mover el coche por sí mismo (44 CV). Como la batería de la que se alimenta tiene poca capacidad (1,32 kWh), los momentos en que el Niro se desplaza solo con electricidad son muy concretos, principalmente a baja velocidad y yendo marcha atrás (en este coche la caja de cambios no tiene reversa). También hay ocasiones en las que circula en modo eléctrico por encima de 100 km/h, pero se ha de ir con el pie muy ligeramente apoyado sobre el acelerador y por una carretera llana o en cuesta abajo.
Una de las diferencias más importantes con respecto al sistema híbrido de, por ejemplo, un Toyota C-HR es la transmisión. Kia utiliza una caja de doble embrague de seis relaciones y Toyota un engranaje epicicloidal (o planetario). En el sistema de Kia hay cambios de marcha, subidas, reducciones, y no es tan suave y lineal como el de Toyota, en el que es todo un continuo. Por contra, da una experiencia de conducción más convencional y directa. Y menos exasperante en nuestra opinión a cargas medias y altas porque el motor se revoluciona menos y de forma más progresiva.
Comparado con el Niro 1.6 HEV de la anterior generación, poca diferencia hay en lo que concierne al agrado de uso, que ya era bueno antes. Tampoco hay grandes cambios en cuanto a rendimiento. Hemos medido una aceleración ligeramente mejor —80 a 120 km/h en 7,5 segundos; antes, 7,8 s— y un consumo de carburante en nuestro recorrido de autopista ligeramente peor —6,6 l/100 km; antes, 6,5 l/100 km—. Con respecto a algunas de sus alternativas actuales, los resultados se pueden consultar en la siguiente tabla.
Modelo | Aceleración 40-80 km/h (s) | Aceleración 80-120 km/h (s) | Consumo Recorrido km77 (l/100 km) |
Kia Niro 1.6 HEV (141 CV) | 4,6 | 7,5 | 6,6 |
Honda 1.5 i-MMD (131 CV) | 4,4 | 9,5 | 7,7 |
Renault Captur E-TECH Híbrido (145 CV) | 4,7 | 7,7 | 6,5 |
Toyota C-HR 125H (122 CV) | 5,4 | 9,5 | 6,6 |
Toyota C-HR 180H (184 CV) | 3,7 | 5,7 | 6,6 |
Se observa que el Toyota C-HR 180H es el que logra la mejor relación entre prestaciones y consumo, mientras que el Kia Niro y el Renault Captur están en un punto intermedio. El Honda HR-V es claramente el peor.
Las pruebas de consumo en autopista no suelen ser favorables para híbridos como el Niro y el recorrido que utilizamos nosotros todavía menos porque atraviesa un puerto de montaña. El tramo de subida deja pocas posibilidades de recarga al sistema híbrido y, si este tramo dura varios kilómetros, como es el caso, la batería se agota y la parte eléctrica deja de ayudar. De hecho, nos ha sucedido que en los últimos metros antes de la coronación, el Niro era incapaz de llegar a 120 km/h; no pasaba de 113 km/h con el pedal a fondo.
En ciudad es más sencillo conseguir consumos bajos porque las exigencias de aceleración son menores y las fases de recuperación más abundantes. Es aquí donde vamos a sacar provecho del sistema híbrido. Si las condiciones no son especialmente adversas (por ejemplo, debido a un atasco denso y prolongado), es muy sencillo estar por debajo de 6,0 l/100 km. Con algo de empeño en conducir eficientemente, es viable bajar de 5,0 l/100 km.
Hay dos modos de conducción: Eco y Sport. Además de cambiar los parámetros típicos (respuesta del motor, del cambio y de la dirección), cambia también la función de las levas que hay tras el volante. En modo Eco sirven para regular la retención y en modo Sport para cambiar de marcha.
La retención tiene tres niveles fijos (1, 2 y 3; de menos a más), uno que se activa momentáneamente al mantener presionada la leva izquierda (Max: máxima retención posible) y un tercero llamado Auto que la regula automáticamente en función de la distancia con el vehículo que circule en frente. Este es el que más nos ha gustado. Hace una buena labor cambiando la retención y facilita la conducción porque en muchas ocasiones te ahorra el tener que mover el pie al pedal del freno. No es perfecto, pues en algunas curvas cerradas en las que durante unos instantes pierde la referencia del vehículo de delante puede hacer un cambio extraño en la retención, pero no sucede tanto como para resultar una molestia.
Ninguno de los niveles puede llevar el Niro hasta la detención, es decir, no sirven para hacer una verdadera conducción de pedal único. Es el conductor el que debe poner el coche a cero utilizando el pedal del freno. El tacto de este es correcto, permite graduar bien la frenada y hacer paradas suaves.
