BMW pone en venta este año 2014 el primer vehículo híbrido enchufable de la marca, que se denomina BMW i8. Parte de la experiencia tecnológica del BMW i8 se traslada al BMW X5 eDrive, que posiblemente llegará al mercado en 2015, si bien en BMW no dan fecha. Tiene una batería de iones de litio, con una capacidad superior a 9 kWh —todavía no concretan el dato—, que da una autonomía aproximada de 30 kilómetros en modo eléctrico, mediante el que se puede circular a una velocidad de hasta 120 km/h. La potencia máxima combinada es de unos 305 caballos. El motor de gasolina, turbolimentado, de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, da una potencia de 245 caballos. El motor eléctrico da 95.
La principal cualidad del funcionamiento de este modelo híbrido es la suavidad con la que se pasa del modo eléctrico al modo «gasolina». Es una transición ejemplar. Nunca antes había probado yo un híbrido con una transición así de suave. He recorrido unos diez kilómetros con el coche, en una pista de pruebas con muchas curvas, en la que he probado el funcionamiento en modo eléctrico puro y en la tres modalidades de funcionamiento con el sistema híbrido: «ECO PRO», «COMFORT» y «SPORT».
En las dos primeras modalidades, el sistema puede funcionar tanto en eléctrico puro como en modo híbrido. Si se opta por «ECO PRO» y se circula en modo eléctrico, se pueden alcanzar velocidades de 120 km/h sin que se ponga en marcha el motor de gasolina. A diferencia de lo que sucede en los vehículos eléctricos puros de BMW, en el X5 eDrive, al levantar el pedal del acelerador, la retención es mínima, especialmente en modo «ECO PRO». La retención mayor se produce en modo «SPORT». En «COMFORT» es intermedia.
El ingeniero encargado del desarrollo de este prototipo me informó de que no han pretendido acercarse al concepto de «pedal único» —acelera y frena mediante retención con el mismo pedal— que sí emplean en los modelos eléctricos puros porque el X5 eDrive es un híbrido y pretenden que se conduzca exactamente igual que un coche con motor de combustión. «Nuestro objetivo es que los conductores no perciban ninguna diferencia entre el coche que han conducido toda la vida y este híbrido. Por este motivo también queremos que la transición entre las diferentes modalidades de funcionamiento sea imperceptible». El futuro modelo, cuando se inicie la comercialización, iniciará la marcha al dar el contacto en modo «ECO PRO». El conductor tiene la facultad de pasar de un modo a otro mediente una tecla. En modo «SPORT» el motor de gasolina no se detiene nunca, para que esté siempre disponible la máxima potencia. La única excepción a este principio es cuando se para el coche, en el que sí actúa el sistema «Stop&Start».
En las modalidades de conducción «ECO PRO» y «COMFORT» el motor de gasolina se para de inmediato en cuanto se presiona el pedal del freno y también cuando se levanta el pie del acelerador durante un tiempo más o menos prolongado, en función del modo seleccionado. He preguntado los motivos por los que no se para de inmediato sino después de un rato de levantar un rato del acelerador, pero no he conseguido una respuesta inteligible. En principio, los motivos son que el conductor no perciba diferencias con un coche de gasolina normal, al que está habituado. Lo que pasa es que para respetar ese principio el motor no debiera detenerse nunca. Y por otro lado, como las transiciones son imperceptibles —absolutamente imperceptibles—, no me parece que hay ningún conductor que lo perciba —salvo que mire al cuentarevoluciones—.
La carrocería de la unidad que he conducido tiene adhesivos de camuflaje en algunos puntos, pero salvo por detalles que no haya sido capaz de percibir es exactamente igual que la carrocería del actual del BMW X5. La diferencia principal entre las dos carrocerías es que se pierde el espacio para equipajes situado bajo la tapa del maletero (imagen) que queda ocupado por la batería (imagen). A causa de la presencia de la batería no parece posible que la versión híbrida del X5 pueda ofrecerse con capacidad para siete asientos.
Hay dos motores en el coche, el de gasolina —realizado sobre la misma base que el de tres cilindros del BMW i8, pero con un cilindro más— y el eléctrico, de 95 CV, que va situado entre el motor y la caja de cambios automática (imagen). Ambos pueden impulsar el coche por sí solos o conjuntamente. La tracción es total permanente, la misma que BMW usa en cualquier otro X5 de tracción total.
El BMW Concept X5 eDrive acelera hasta 100 km/h, desde parado, en siete segundos, dos décimas más que lo que tarda un X5 xDrive35i y seis menos que un X5 xDrive30d. El consumo medio homologado es de 3,8 l/100 km. Un Porsche Panamera S E-Hybrid que es una versión híbrida de 416 CV y enchufable consume 3,1 l/100 km en ese mismo ciclo.
Es posible forzar al sistema para que no utilice el motor eléctrico durante partes del recorrido y que utilice parte de la energía consumida en el motor de combustión para recargar la batería y así disponer de toda la capacidad de eléctrica para utilizarla posteriormente en recorridos urbanos.
BMW dice que mediante el Proactive Driving Assistant el coche puede tener en cuenta la orografía del recorrido, los límites de velocidad y el estado del tráfico (datos que obtiene del sistema de navegación). Si se programa una ruta en el navegador, aparecen los puntos de recarga públicos que hay próximos a la misma y es posible ver el tiempo que tendrá que estar la batería enchufada para lograr una recarga completa.
Mediante una aplicación instalada en determinados teléfonos móviles es posible consultar el nivel de carga de la batería, programar la recarga o accionar el sistema de climatización para encontrar el habitáculo a la temperatura deseada al llegar al coche.
