La sobrealimentación es una forma de aumentar la potencia de un motor de combustión interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el encargado de succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la combustión, por lo que el llenado no es todo lo eficiente que sería deseable.

Sin embargo, la sobrealimentación trae consigo una serie de problemas. Las presiones y temperaturas que se alcanzan en el interior de los cilindros son mucho mayores, lo que obliga a la construcción de motores más robustos y a cuidar especialmente aspectos como la refrigeración y la lubricación. Además, en el caso de los motores de gasolina esas superiores temperaturas pueden provocar que aparezca la detonación.

La detonación se presenta cuando la combustión de la gasolina comienza de manera espontánea en alguna región de la cámara de combustión, antes de que llegue a ella el frente de llama iniciado por la bujía. Se crea entonces un nuevo frente que se propaga por toda la cámara a una velocidad superior a la del sonido, dando lugar a unas presiones y generación de calor muy superiores a las que proporciona una combustión normal. Si el fenómeno es lo suficientemente intenso y prolongado puede suponer un serio peligro para la integridad del motor.

La amenaza de la detonación resulta especialmente problemática en el caso de los motores sobrealimentados, en los que las presiones y temperaturas resultan superiores a las de uno atmosférico. Para compensar este efecto, la relación de compresión de los motores sobrealimentados es notablemente menor. Esto permite controlar las temperaturas máximas y evitar que se produzca detonación, pero una baja relación de compresión trae asociado un peor rendimiento termodinámico del motor.

El diseñador se encuentra entonces ante la necesidad de buscar una solución de compromiso. Conseguir un motor de elevada potencia es fácil si se recurre a una fuerte sobrealimentación, pero supone lastrarlo con una relación de compresión muy baja, impuesta por las condiciones que se dan en la cámara únicamente cuando el motor trabaja a plena carga. A cambio de una potencia que sólo se va a usar en contadas ocasiones estamos pagando el precio de un motor que nunca permitirá un buen aprovechamiento del combustible, ni siquiera cuando solamente estemos haciendo uso de una pequeña fracción de la potencia que es capaz de desarrollar.

Y viceversa. Partir de una alta relación de compresión favorece un mayor rendimiento termodinámico, pero obligará al uso de gasolina de mayor octano y precio, y limitará en gran medida la presión de sobrealimentación y, con ello, la potencia máxima.

Hoy por hoy hay en el mercado un buen número de automóviles que han conseguido un buen equilibrio entre una baja presión de soplado y una relativamente alta relación de compresión, pero la solución ideal pasaría por poder variar la relación de compresión del motor según distintas necesidades. Ha habido numerosos intentos de conseguir esto a lo largo de la historia del automóvil, pero ninguno de ellos ha llegado a fructificar. Saab parece dispuesta a lograrlo.