Conseguir modificar la relación de compresión durante el funcionamiento del motor no es tarea en absoluto sencilla. Para lograrlo hay que idear un método que permita variar la distancia quse existe entre la culata y los pistones cuando estos se encuentran en el punto muerto superior. Esto se puede hacer bien variando la altura hasta la que estos pueden ascender, bien modificando la posición de la culata respecto al resto del motor. Este último es el camino seguido por Per Gillbrand, un ingeniero de Saab.

Gillbrand ha modificado profundamente la estructura básica bloque-culata de un motor de combustión interna tradicional. En lo que Saab denomina culata integral se han unido la culata tal como la conocemos ahora, y los cilindros por cuyo interior se deslizan los pistones. En la parte inferior, la bancada, únicamente quedan el cigüeñal, las bielas, los pistones y el resto del bloque. Culata integral y bancada quedan selladas por un fuelle de goma que permite el movimiento relativo entre ambas.

El volumen de la cámara de combustión varía haciendo pivotar la culata integral sobre la bancada por medio de un actuador hidráulico, mostrado en la imgen de arriba. La culata descansa sobre este mecanismo y sobre un apoyo que actúa como una simple bisagra. Al mover el actuador la culata bascula sobre ese apoyo un máximo de 4 grados, suficiente para que la relación de compresión pueda pasar de 8:1 a 14:1 de forma continua. Pasa el cursor sobre la imagen de abajo para ver el movimiento del motor.

De este modo varía la relación de compresión durante el funcionamiento normal del motor. Esto permite no sólo tener lo mejor de dos tipos de motores, sobrealimentados y atmosféricos, sino ir aún más lejos y llevar el valor de compresión hasta cifras que resultarían imposibles si el motor debiera trabajar siempre con ellas.

Así, cuando la potencia requerida no sea alta, el compresor funcionará con una baja presión de soplado. Esto permite usar una alta relación de compresión de hasta 14:1 (muy por encima de la de cualquier motor de gasolina fabricado en serie) sin que se produzca detonación, con los beneficios que aporta de cara al rendimiento termodinámico.

En el momento en que se exija una alta potencia, el compresor soplará con fuerza y entrará una elevada cantidad de aire y gasolina en los cilindros. Para evitar la detonación se reducirá la relación de compresión hasta 8:1, menor que la de la inmensa mayoría de modelos turboalimentados. Esto hace inevitable que en esas condiciones el aprovechamiento del combustible no sea el óptimo, pero no obliga a lastrar al motor con este condicionante en todo momento, como ocurre en un motor sobrealimentado tradicional; cuando la potencia requerida descienda, la relación de compresión volverá a aumentar y con ello la eficacia en el uso del combustible.

Según Per Gillbrand, «la parte mecánica estaba suficientemente desarrollada hace tiempo, pero hasta ahora no teníamos los conocimientos de sobrealimentación y —sobre todo— el control electrónico que requiere este motor».