Para llevar a la práctica el SVC, Gillbrand ha trabajado durante los últimos 10 años sen una serie de prototipos, cuyo representante actual es un 5 cilindros de únicamente 1,6 litros de cilindrada, ayudado por un compresor mecánico con intercooler. Anteriormente trabajó con configuraciones diferentes a la actual, destacando un 6 cilindros de tan sólo 1,4 litros de cilindrada.

Gracias a la posibilidad de reducir la compresión hasta 8:1 la presión máxima absoluta de admisión llega a 2,8 bares, muy por encima de lo habitual. Con esta sobrealimentación, consigue una potencia máxima de 225 caballos y un par de hasta 305 Nm. Ello significa una potencia y par específicos de 140 caballos y 190 Nm por litro. Es necesario fijarse en modelos como el Carisma EVO VI para encontrar cifras semejantes.

Pero gracias a que la relación de compresión pueda aumentarse hasta nada menos que 14:1 cuando la potencia requerida no sea alta, el motor SVC consigue esas cifras con un consumo un 30% menor que el de un motor tradicional de similar potencia. Esto facilita el cumplimiento de presentes y futuras normas de emisiones.

El por qué se ha usado un compresor mecánico en lugar de un turbocompresor movido por los gases de escape, tan ampliamente utilizado por Saab, hay que buscarlo en el hecho de que habría sido muy difícil lograr una presión de soplado tan alta manteniendo el tiempo de respuesta en unos valores razonables.

Por el momento estos motores son sólo prototipos, y el duro trabajo al que ha de ser sometido el mecanismo encargado de modificar la relación de compresión debe plantear no pocos problemas de diseño (no olvidemos que ha de ser capaz de acercar o alejar dos piezas entre las cuales existen las elevadas presiones provocadas por la combustión). Sin embargo, parece la aproximación más seria a la idea del motor de compresión variable llevada a cabo hasta la fecha, y es muy posible que Saab esté en condiciones de llevarla a la serie en el plazo de unos años.