Consumo
Hemos hecho dos veces nuestro recorrido de consumo —por autovía, a una velocidad promedio de 120 km/h, conductor solo, sin equipaje y con la climatización apagada—, una vez a finales de agosto y otra a finales de octubre (un día lluvioso con temperaturas durante el recorrido entre 6 y 10 ºC). En verano consumió 24,3 kWh/100 km; en otoño, 28,4 kWh/100 km.
El Jaguar I-PACE gastó en ese recorrido 27,3 kWh/100 km, un día soleado con unos 25 grados de temperatura. El Tesla Model 3, que es un turismo, gasta en este mismo trayecto 17,3 kWh/100 km; además de una mejor aerodinámica, pesa menos: casi 300 kg que el Jaguar y casi 600 menos que el Mercedes-Benz.
Con el consumo medio que hemos obtenido, con el EQC se pueden hacer por autovía unos 300 kilómetros suponiendo que al agotarse la batería haya un punto para cargar. Y es un dato en condiciones favorables, dado que durante la prueba conducimos siempre con suavidad y llevamos desconectado el climatizador, así que no hubo consumo eléctrico para calentar ni enfriar el habitáculo.
También hemos hecho pruebas para obtener consumos representativos de un uso urbano. Una de ellas ha sido rodear Madrid circulando por la M-30, una vía de varios carriles por sentido con una limitación máxima de 90 km/h, varias zonas a 70 km/h y una avenida, el único tramo regulado por semáforos, a 50 km/h. Lo hice por la mañana, con el climatizador conectado a 22 ºC (fuera había 12), respetando en todo momento esos límites y siendo cuidadoso con el acelerador. El consumo fue de 18,2 kWh/100 km y la velocidad media 59 km/h.
A ese trayecto siguió otro de 40 km por calles del centro y un barrio periférico con velocidades limitadas entre 50 y 30 km/h, casi siempre con muy poco tráfico salvo un atasco puntual en una avenida. En esta ocasión, el EQC gastó 24,3 kWh/100 km y circuló a una media de 19 km/h.
Cuando quedan 50 kilometros de autonomía, el ordenador de viaje muestra un aviso. A falta de 15 km, la potencia disponible se reduce al 50 % para poco a poco disminuir hasta el 30% (también se ilumina un testigo con la silueta de una tortuga; se puede ver en esta imagen, en el interior de la circunferencia de la izquierda). Con esa potencia es posible circular en llano a 120 km/h pero la capacidad de aceleración es muy pequeña y en los repechos el coche puede llegar a perder velocidad.
Recarga
Quien quiera el EQC para viajar se enfrentará al mayor problema de este vehículo y de todos los eléctricos que no son Tesla: la ausencia de puntos de recarga ultrarápida. Actualmente sólo hay dos, uno en Vitoria (de Ibil) y otro cerca de Barcelona. Este último es el primero de la red de Ionity (de la que Daimler AG, propietaria de Mercedes-Benz, participa) en España y, en el momento de publicar esta información, el único (hay otros dos en construcción; ver mapa con la implantación de Ionity).
Un ejemplo para hacerse una idea de la diferencia. En un viaje por autovía con un Tesla Model 3, en unos 30 minutos puede recuperarse la energía gastada para hacer unos 240 km haciendo uso de la red de supercargadores Tesla. Con cualquier otro coche eléctrico, con la excepción de los dos puntos en Vitoria y Barcelona, hay que recargar en puntos de 50 kW. En el caso del EQC, suponiendo un consumo medio de 25 kWh/100 km, para recuperar la energía utilizada durante esos mismos 240 km hay que estar parado recargando durante casi hora y media.
Cuando se recarga el EQC, en la pantalla que hay tras el volante se muestra la potencia de carga, el nivel de la batería y la hora prevista a la que finalizará. Lo que no indica es la energía recargada. Desde la otra pantalla es posible programar la hora de salida, el nivel máximo de recarga (no es conveniente cargarla al máximo frecuentemente) y ajustar la intensidad máxima de la corriente cuando se carga en alterna (6 A, 8 A e intensidad máxima); esto último puede ser útil si enchufamos el coche a una instalación con una potencia contratada baja.
La toma de recarga está en la aleta trasera derecha, en el mismo sitio en el que el GLC tiene la boca del depósito. Tras abrir la tapa hay otras dos para proteger la conexión, según se utilice un enchufe Menekkes o uno tipo CCS.
Según el ordenador del coche, la energía útil que se emplea de la batería es de 77,5 kWh (el dato teórico, no el del ordenador, es 80 kWh). Cargándola con una potencia de 2,3 kW ha necesitado 91,16 kWh; en cambio, en uno de 50 kW consumió 82,68 kWh. En ambos casos cargamos el coche desde que la batería indicaba un 0% de capacidad hasta que se detuvo la recarga automáticamente al alcanzar el 100%. La diferencia entre lo que cabe y lo que ha medido nuestro cargador se debe a las pérdidas que se producen en el proceso. No sabemos por qué la diferencia entre una recarga y otra ha sido tan grande.
He hecho una carga completa en un cargador de 50 kW (de Easycharger). Ha tardado casi dos horas (114 minutos) en alcanzar el 100 % (es una velocidad media de carga de 38 kW/h). A diferencia de lo que me ocurrió con el Jaguar I-PACE, la previsión del ordenador del EQC no se ha prolongado casi una hora más de lo indicado, sino que ha durado 18 minutos menos de lo que decía al principio.
Esta relativa precisión también la he observado a la hora de calcular la autonomía. En el Mercedes, cuando se apura la batería, uno puede fiarse mucho de la cifra que indica; en el Jaguar, los últimos kilómetros bajaron a un ritmo que no se correspondía con lo indicado. En ambos casos, he gastado las baterías en el mismo lugar, conduciendo de manera idéntica.
El EQC puede cargar a un máximo de 110 kW en corriente continua y de 7,4 kW en corriente alterna. Según Mercedes-Benz, estos son los tiempos de carga de la batería según el tipo de recarga (el dato de recarga a 50 kW es nuestro):
| Modo 4 (110 kW pico) | Modo 4 (50 kW) | Modo 3 (7,4kW) | Modo 2 (3,7 kW) | Modo 2 (2,3 kW) | |
| Tiempo | 40 min | 1h 58 min | 11h | 21h 30 min | 40h 45min |
El coste de la recarga no depende sólo de la potencia de suministro, sino también de la empresa que lo gestiona en el caso de los que son públicos. Si se recarga en el domicilio y se tiene contratada la tarifa llamada PEAJE 2.0 DHS (la recomendada si se tiene un coche eléctrico porque por la noche el precio del KWh es menor), el kWh tiene un coste de 0,072 € (según datos de Red Eléctrica de España) y una recarga completa costaría 5,6 €. Si suponemos una autonomía de 300 km con una carga, recorrer 100 km con el EQC supone gastar menos de 2 € si se carga en esta instalación.
Los cargadores de 11 kW (el EQC no carga a esa potencia en corriente alterna, lo hace a un máximo de 7,4 kW) suelen estar en aparcamientos de centros comerciales y normalmente no hay que pagar por utilizarlos. Los de 50 kW pertenecen a distintas empresas; Ibil cobra el KWh entre 0,47 € y 0,53 € (según el lugar) y EasyCharger a 0,30 €. Por tanto, recorrer 100 km en el EQC supone un coste de 12,8-15,6 € y 8,2 € respectivamente. Si se utiliza el cargador ultrarápido de Ibil (da 350 kW pero el EQC sólo puede cargar a 110 kW) que hay en Vitoria el kWh sale a 0,53 € y recorrer 100 km cuesta 14,5 €.
Por tanto, las recargas rápidas y ultrarápidas son mucho más caras que las de baja potencia en el domicilio (con la tarifa adecuada) y debería realizarse únicamente cuando sea imprescindible. Además, para la vida de la batería es mejor la carga lenta que la rápida porque se degrada menos.
