Hemos probado el E 300 BlueTEC HYBRID (ficha técnica) durante casi 3000 kilómetros. Está disponible en España por un precio de 53.500 €, en el lanzamiento, solo 150 euros más que la variante 250 CDI BlueEFFICIENCY automática, con la que comparte el motor Diesel de 204 CV y el cambio automático. La diferencia de precio es tan pequeña porque el consumo del híbrido es menor (4,2 frente a 4,9 l/100 km) y esa diferencia le permite entrar en el tramo impositivo inferior, relacionado con las emisiones de CO2 (en lugar de pagar un 4,75% de impuesto no paga nada por este concepto). El híbrido tiene 27 CV más, que aporta el motor eléctrico, pero la velocidad máxima y la aceleración de 0 a 100 km/h no cambian. No hay duda de que a igualdad de precio, la versión con sistema híbrido es preferible a la versión 250 CDI, que tiene menos potencia y consume más en prácticamente todas las circunstancias.
El coche que hemos probado en km77 tenía muchos elementos opcionales que elevaban su precio hasta 67 000 euros. De todo ese equipamiento, al que más atención hemos prestado es al «Paquete de asistencia a la conducción», que con impuestos tiene un precio de 3000 € y que incluye el sistema de control de velocidad adaptativo, asistente de carril y detector de ángulo muerto. (Este paquete sólo está disponible con el paquete COMAND Online, que tiene un precio de 3600 euros aproximadamente, y que está relacionado con el navegador y el equipo de sonido).
El sistema de control adaptativo de la velocidad de crucero es probablemente el que mejor funciona de todos los que he probado. (Comentarios con más detalles en el blog Teletransporte y en el video específico que hemos grabado sobre este sistema). El sistema de alerta y frenada preventiva funciona siempre bien con la alerta. Avisa casi siempre con tiempo suficiente para que si el conductor frena bien tenga tiempo para detener el coche. Este sistema está complementado por la ayuda a la frenada, que incrementa la fuerza de frenada cuando el conductor no frena aparentemente con intensidad suficiente. (También hay más información en los videos y en el blog Teletransporte enlazados unas líneas arriba)
Del funcionamiento general del coche, probablemente el elemento más significativo sea el motor Diesel, porque no es un motor de funcionamiento suave y especialmente en frío contrasta en los arranques y en las paradas con la suavidad del funcionamiento en modo eléctrico. La batería del Mercedes híbrido es pequeña y en modo puramente eléctrico no proporciona energía más allá de unos pocos metros, que pueden llegar hasta unos centenares de metros si la batería está muy cargada y si se pisa el acelerador con mucho cuidado. En caliente, el motor Diesel no resulta especialmente ruidoso y por carretera no se oye apenas.
En ciudad, al ralentí y a baja velocidad, se nota claramente cuando está frío y no es especialmente sonoro en caliente. (Más información y sonido del motor en frío y caliente en el video correspondiente y más detalles en texto sobre el funcionamiento del motor Diesel unos párrafos más abajo). Según Mercedes, el Clase E híbrido puede funcionar únicamente en modo eléctrico hasta 35 km/h y durante una distancia máxima de 1 km. Nosotros hemos conseguido superar los 60 km/h en modo eléctrico en aceleración, con ligerísima bajada. Si se conduce con normalidad, el motor eléctrico se utiliza para iniciar el movimiento desde parado y, poco después, normalmente a entre 15 y 20 km/h, se pone en funcionamiento el motor Diesel. En el S 400 HYBRID, no existe la posibilidad de moverse en modo únicamente eléctrico.
En nuestro recorrido habitual por autovía, a una velocidad de crucero de 120 km/h, un poco más en las bajadas y un poco menos en las subidas, el
Clase E 300 BlueTEC HYBRID ha consumido 6,1 litros cada cien kilómetros a un promedio exacto de 120 km/h. El indicador del ordenador de viaje daba un consumo de 5,9 litros, pero tiene un error del tres por ciento. En un recorrido mixto por ciudad y alrededores, una mañana de sábado con poco tráfico, sin ahorrar combustible (video del recorrido) , y con el motor frío a la salida, el consumo ha sido de unos 5,5 litros.
Actualmente, las berlinas que miden de 4,80 a 5,00 metros con motor Diesel de 200 a 240 CV que hay en el mercado español consumen ligeramente más, como es el caso de un BMW Serie 5 de 218 CV y un Volvo S80 de 215 CV (listado comparativo). Las que hay con tecnología híbrida tienen motor de gasolina y son, en general, mucho más potentes (listado ordenado por potencia).
El motor Diesel, a pesar del buen aislamiento del habitáculo, se oye y, sobre todo, se siente porque no tiene un funcionamiento suave. No es molesto pero contrasta mucho con la suavidad y el silencio del modo eléctrico. Cuando el coche ya está en movimiento, este motor es el que hace el trabajo principal y el eléctrico se usa de apoyo cuando se acelera o para mantener la velocidad cuando se «llanea». Como su potencia no es grande, no se percibe ninguna sensación de empuje extra que lo distinga del que da el motor Diesel.
Si estando en movimiento se levanta el pie del acelerador, el motor térmico se desacopla de la transmisión y se para, mientras que el eléctrico ofrece una pequeña resistencia ya que comienza a funcionar como generador, recargando la batería. En ese momento, el conductor puede elegir si continuar así o eliminar la resistencia que produce el generador, haciendo que el coche avance como si estuviese en punto muerto. Para ello debe tirar de la leva derecha, la que se utiliza para subir las marchas. Incluso sin tirar de la leva derecha, la retención es pequeña y la carga de la batería muy lenta en esta situación. La única forma de cargar la batería con mayor celeridad es pisar el pedal del freno con suavidad.
Por este motivo, el pedal de freno tiene un tacto raro al que resulta difícil cogerle «el punto». Aun frenando con cuidado, en ocasiones se produce un cambio brusco en la deceleración. Coincide con el momento en el que la frenada deja de hacerla exclusivamente el generador y comienzan a actuar los frenos convencionales. En un Audi A6 Hybrid está mejor resuelto este aspecto. Este tacto raro no tiene relación ninguna con la capacidad de frenada del coche. En nuestras mediciones ha obtenido uno de los mejores resultados entre los coches de su tamaño y peso. (Ver prestaciones)
La caja de cambios es la automática de siete marchas «7G-tronic» a la que Mercedes-Benz ha reemplazado el convertidor de par hidráulico por un embrague multidisco. Entre el embrague y los engranajes de la caja va el motor eléctrico. Todo el conjunto mide 65 mm más que la caja original. El embrague permite acoplar y desacoplar el motor Diesel del resto de la transmisión y, por tanto, pararlo cuando no es necesario. El motor eléctrico gira solidario al eje primario de la caja.
La batería es de iones de litio y su capacidad es pequeña, 0,8 kWh. Está alojada en el vano motor (en la imagen, en la parte superior izquierda), ocupa aproximadamente como una batería convencional de 12 V y tiene su propio sistema de refrigeración. Esta configuración facilita a Mercedes-Benz la implantación de esta tecnología en otras variantes o modelos, ya que no hay que hacer cambios profundos en la estructura del coche para dar cobijo a la batería (por ejemplo, tras los asientos traseros). En el maletero hay una batería de 12 V. Otra ventaja de este sistema es que la capacidad del maletero no disminuye, algo que no ocurre en otros híbridos como el Audi A6.
En la pantalla del cuadro de instrumentos y en la del salpicadero (imagen) es posible visualizar un esquema de funcionamiento del sistema híbrido. También hay un indicador de aguja que muestra si se está gastando o recuperando energía eléctrica (imagen). Por lo demás, no hay cambios respecto a otro Clase E, más allá de los decorativos.
El Clase E 400 HYBRID tiene un motor de gasolina V6 de 306 CV y otro eléctrico de 27 CV. El primero es el mismo que lleva el Clase E 350 BlueEFFICIENCY. 