Del Explorer —de 5,06 metros de longitud y 2466 kilogramos— no me esperaba una conducción como la que me he encontrado. Ford ha elegido para la presentación de este modelo la provincia de Tarragona. Una gran parte del recorrido ha transcurrido por carreteras muy retorcidas y estrechas.
El Explorer no tiene la agilidad de un Porsche Cayenne, el peso se acaba notando en los apoyos muy fuertes y hay una tendencia evidente a abrir la trayectoria. Pero cambia de trayectoria con una facilidad inesperada, vira plano y entra bien en las curvas. Incluso es un coche divertido de conducir a un ritmo rápido porque permite, a base de acelerador y freno, jugar con la trayectoria. La respuesta de su sistema de impulsión, muy contundente, especialmente si se lleva el programa Sport, intensifica esta sensación. Los frenos no se fatigaron durante esta parte del recorrido, aún habiéndoles exigido mucho.
Supongo que el entorno habitual por el que circulen los conductores de este modelo serán vías rápidas, como las autovías. Al menos hasta 120 km/h (no he ido más rápido), el Ford Explorer 2020 es un coche silencioso, de rodar calmado. Respecto a sus rivales se nota que está un poco por debajo en refinamiento de rodadura. La suspensión tiende a hacer rebotar las ruedas cuando el firme esta rizado, supongo que por el ajuste duro con el que Ford la ha configurado precisamente para que en curvas medias y lentas no sea un vehículo torpón. Entre tanto equipamiento creo que habría sido acertado incluir un sistema de amortiguación variable que haga del Explorer un vehículo un poco más confortable en el día a día y que, cuando ocasionalmente se tiene que circular por carreteras sinuosas, consiga el control de movimientos que tiene la suspensión con la que se vende.
En ciudad, maniobrar con él tiene las complicaciones inherentes a su tamaño: un diámetro de giro grande —12,6 metros entre bordillos— y una carrocería de ancho imponente —2,00 metros; 2,29 metros con los retrovisores—. El sistema de cámaras exteriores supone una ayuda, aunque lo sería más si se mostrasen las imágenes aprovechando mejor el tamaño de la patalla (imagen). Quizás se pueda configurar de otro modo, no pude comprobarlo.
El sistema de impulsión del Explorer da 457 caballos de potencia. Esa cifra se obtiene con la combinación de un motor de gasolina —de seis cilindros en V, sobrealimentado por dos turbocompresores, que desarrolla 363 CV— y uno eléctrico de 102 CV integrado en la caja de cambios (este módulo es de Schaeffler). Esta es de diez relaciones y se combina con un sistema de tracción total que ajusta automáticamente el reparto de par (en recta, con buena adherencia y poca carga, el Explorer circula en tracción trasera).
La batería tiene 10,3 kWh de capacidad útil. Mientras tiene almacenada energía suficiente, el Explorer puede circular en modo eléctrico o en híbrido. El conductor elige con un botón en la consola (macado con las letras EV) cómo quiere circular. Una vez agotada la batería, el funcionamiento es siempre híbrido. También se puede reservar energía en la batería para circular posteriormente en modo eléctrico o recargarla usando el motor de combustible (siempre que la carga no esté ya por debajo del 8 %, limite a partir del cual esta función no está disponible).
Este método de recarga es económicamente más costoso que almacenar energía proporcionada por un enchufe. Una recarga completa en casa supone aproximadamente 1,1 €. Por tanto, en modo eléctrico el coste por cada 100 kilómetros es de unos 2,6 € (he considerado un precio medio del kilovatio hora de 0,10 €).
Hay siete modos de conducción que modifican la respuesta del motor y de la caja de cambios, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del control de tracción y estabilidad. Son: Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Resbaladizo, Pista y Nieve/arena. Cuando se seleccionan, también cambia la información mostrada en el cuadro de instrumentos.
Ford ha homologado 42 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (equivale a un consumo de 24,5 kWh/100 km, a lo que faltaría añadir las pérdidas durante la recarga). Cuando cogí el coche, la batería no estaba cargada del todo y la autonomía estimada era de 36 kilómetros. Recorrí 35, a ritmo muy tranquilo, hasta que se tuvo que poner en marcha el motor de gasolina.
Cuando la batería no tiene carga para hacer funcionar el Explorer en modo eléctrico y son los dos motores los que trabajan, el consumo por carretera es de unos 8,5 l/100 km. Esa cifra es una media de los valores que observé en dos trayectos, uno con ligera pendiente ascendente y otro en sentido inverso, con velocidad casi constante (límites de entre 80 y 100 km/h) y sin dar ningún tipo de acelerón. En algunas circunstancias favorables y siendo muy delicado con el acelerador, el consumo puede ser inferior a 7 l/100 km, pero lo habitual será ver cifras próximas (por debajo o por encima) a los 10 l/100 km si no se usa el Explorer en modo eléctrico.
