En la carrera de expansión hay pocas diferencias. Los gases producidos por la combustión empujan el pistón hacia abajo hasta que alcanza el punto muerto inferior. Instantes antes de llegar a él, se abren las válvulas de escape, permitiendo salir a los gases resultantes de la combustión.

Durante la carrera de escape, el pistón expulsa los gases fuera del cilindro como en cualquier otro motor. Pero, cuando se aproxima al punto muerto superior, las válvulas de admisión se abren sin que las de escape se cierren. En ese momento se produce la inyección de la gasolina que participará en la siguiente combustión. La última parte del recorrido ascendente del pistón, en la carrera de escape, hace que los gases de escape, mezclados con el combustible recién inyectado, salgan por los conductos de escape y de admisión.

En la carrera de admisión, la gasolina que había salido por la válvula de escape, junto con los gases de la anterior combustión, refluye hacia el interior del cilindro. Llega a escapar una pequeña parte de ella por la válvula de admisión. Instantes después, las válvulas de escape son finalmente cerradas; el pistón succiona la mezcla de combustible y gases de escape que habían salido hacia el conducto de admisión, más el aire fresco necesario.

La cantidad de gases de escape que han vuelto a la cámara de combustión se ajusta gracias al sistema de distribución variable, que controla cuándo se produce la apertura y cierre de las válvulas. Según Saab, estos gases pueden llegar a representar el 70% del volumen total cuando el motor funciona con poca carga.

Finalizada la carrera descendente se cierran las válvulas de admisión y comienza la carrera de compresión como en un motor normal. Las diferencias aparecen en la segunda mitad de la carrera: cuando el cigüeñal se encuentra aproximadamente a 45º del PMS la bujía-inyector introduce en el cilindro una fuerte ráfaga de aire, que imprime a la mezcla una turbulencia que facilitará la posterior combustión.

Cuando el pistón se acerca al PMS la bujía hace saltar una chispa que iniciará la combustión. Como en cualquier otro motor, el momento en que esto sucede es variable y depende de las condiciones de funcionamiento de cada instante. Pero en este caso el recorrido que sigue la chispa varía en función de la carga. Con carga baja la chispa se produce entre los dos electrodos de la bujía, separados 3,5 mm. Con carga alta la chispa salta algo más tarde, cuando el pistón se encuentra más cerca del primer electrodo. Si la distancia que los separa es inferior a los 3,5 mm, el propio pistón actuará como segundo electrodo, ofreciendo a la chispa un camino más corto para completar su recorrido. Un arco eléctrico grande es preciso cuando hay mucho gas de escape dentro de la cámara y, por ello, resulta más difícil iniciar la combustión.

Este sistema de encendido tuvo su precursor en el concepto «chispa al pistón» presentado por Saab en el Salón de Francfort de 1995.