Si bien el Rafale comparte la plataforma CMF-CD con muchos modelos, Renault ha hecho algunos ajustes y modificaciones para que su conducción sea distinta, más directa y precisa. Estos ajustes se encuentran en el tamaño de las vías (son 20 mm más anchas que las del Espace); en los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, que tienen una puesta a punto diferente; y en la dirección (tanto al eje delantero como la dirección integral, si se monta la opción) tiene una calibrado específico.
Hemos probado la versión híbrida de 200 CV del Rafale con el nivel de equipamiento más costoso, denominado esprit Alpine, que incluye la dirección a las cuatro ruedas, elemento que es una opción con el nivel Techno (tiene un coste de 1520 euros). Los neumáticos son los mismos para toda la gama, unos de medida 245/45 R20, en este caso de marca y modelo Bridgestone Turanza 6 Enliten.
Al menos con esta configuración, el Rafale tiene un ajuste firme de suspensión, más que el Espace, que tiene un planteamiento más familiar (aunque también tiene buenas cualidades dinámicas tal y como dijimos en su prueba). Una de las cosas que más nos ha llamado la atención es la velocidad que se puede mantener en zonas de curvas y lo plana que se mantiene la carrocería respecto al piso casi en cualquier condición. Desde luego, este Rafale no parece un SUV, o, al menos, no se mueve como un SUV al uso. Otros coches de la competencia ágiles en curva son, por ejemplo, el Cupra Terramar (también el Formentor, más pequeño) o el Alfa Romeo Tonale. Un paso por detrás está el Ford Kuga y el Volkswagen Tiguan.
Renault ha conseguido que el Rafale tenga un excelente desempeño en curva sacrificando algo el confort de marcha. Es más bien firme de suspensión y sus ocupantes sienten con nitidez algunas irregularidades del asfalto, los cambios de firme y, en general, las imperfecciones que pueda haber. Es todo lo contrario a, por ejemplo, un Citroën C5 Aircross. Se pueden cubrir grandes distancias con él porque no llega a ser un aspecto crítico, pero hay alternativas que están mejor resueltas en este sentido.
El sistema de dirección en las ruedas posteriores es un elemento muy interesante. No solo por la agilidad que le da al coche en carreteras de curvas, que también, sino por lo útil que resulta en ciudad o en zonas angostas. En dichas situaciones maniobra con una facilidad impropia de un coche que mide más de 4,70 metros de longitud; una sensación muy agradable. También tuvo un efecto claro en nuestras maniobras de esquiva y eslalon en circuito, donde los resultados que obtuvimos fueron sobresalientes (vídeo en nuesto canal de YouTube).
El nivel de ruido en el habitáculo es otro punto que aleja al Rafale de los SUV más confortables. En las unidades que hemos probado, con los neumáticos señalados al principio, el ruido de rodadura era notable sobre asfaltos rugosos. Igualmente, el ruido aerodinámico también nos ha parecido evidente por encima de 110 o 120 kilómetros por hora, aproximadamente.
El sistema propulsor híbrido de 200 caballos consigue que el Rafale sea muy agradable de conducir en la ciudad, ya que el coche siempre inicia la marcha en modo eléctrico, con suavidad y un ruido muy bajo. También da un buen resultado cuando se utiliza con normalidad fuera de la ciudad. La presencia de los motores eléctricos hace que el Rafale responda de forma instantánea y con suavidad a los movimientos que se hacen con el acelerador y con una intervención pequeña del motor de gasolina.
El panorama cambia un poco cuando se pisa el acelerador a fondo. Aquí, el motor de gasolina toma protagonismo y puede resultar algo ruidoso ya que se pone a funcionar a un régimen muy alto y suena más bien mal. De igual forma que ocurre en otros modelos de Renault con este sistema de impulsión híbrido, si se acelera a fondo desde una velocidad baja, se notan dos vacíos de potencia sobre 70 y 120 kilómetros por hora que corresponden al cambio de segunda a tercera y de tercera a cuarta marcha respectivamente (el paso de primera a segunda es prácticamente imperceptible). Según los responsables de Renault, estos pequeños vacíos de potencia son totalmente normales, pero de lo que no cabe duda es de que la maniobra no se realiza de forma homogénea e inicialmente puede ser desconcertante. En el Rafale PHEV 4x4, dichos vacíos están disimulados, ya que el motor eléctrico trasero (exclusivo para esta versión) entrega más potencia en esos momentos puntuales para que la ganancia de velocidad sea más lineal y progresiva.
Sea como fuere, de lo que no hay duda es de que se trata de un sistema propulsor con un buen rendimiento. Hace del Rafale un coche rápido y con una buena reserva de potencia, incluso si el coche va cargado. Según nuestras mediciones son necesarios 3,8 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 5,1 s para hacer lo propio entre 80 y 120 km/h, unas cifras prácticamente calcadas las obtenidas en su día con los Austral y Espace (mismo sistema propulsor). Otros modelos híbridos de potencia similar, como el Nissan Qashqai E-POWER de 190 CV o el Citroën C5 Aircross Plug-in (este último enchufable), también tienen unas prestaciones semejantes. El Ford Kuga FHEV de 190 CV de la gama anterior (el actual tiene algo menos de potencia; no lo hemos probado) aceleró exactamente en el mismo tiempo en la medición de 40 a 80 km/h y fue un poco más lento en la de 80 a 120 km/h (5,7 s). Más lento en ambas fue el Lexus NX 350h, a pesar de ser notablemente más potente (243 CV): 3,9 y 5,9 s, respectivamente.
Un aspecto indudablemente bueno de este sistema propulsor es el consumo, especialmente en la ciudad (ahí suele rondar los 5,0 l/100 según el ordenador de viaje). En carretera también gasta poco; unos 6,0 l/100 km si se combina autovía y carreteras de segundo orden, siempre que se conduzca con normalidad. Además, aunque se incremente mucho el ritmo de marcha, el gasto nunca llega a valores especialmente elevados (no hemos llegado a ver más de 7,5 l/100 km en ningún momento).
En nuestro recorrido comparativo por autopista, que es exigente (aquí detallamos todas sus características), necesitó 6,8 l/100 km, que es un buen dato teniendo en cuenta el nivel de prestaciones y el peso del vehículo (más de 1700 kg). Frente a los modelos citados en el párrafo anterior también se encuentra en una posición competitiva, con cifras muy similares en casi todos los casos: 6,7 /100 km en los Austral y el Nissan Qashqai E-POWER, 6,8 l/100 km en el Kuga FHEV y 7,1 l/100 km en el C5 Aircross. El único que gastó claramente más fue el modelo de Lexus, que se fue hasta los 7,8 l/100 km.
El sistema de frenos tiene un tacto al que, al menos inicialmente, cuesta acostumbrarse. Esto es así porque la transición entre la frenada regenerativa y la convencional no es del todo fluida, pero sobre todo porque el pedal se mueve automáticamente al modificar el nivel de retención y, por tanto, la longitud del recorrido del mismo no es siempre igual.
Para el sistema de frenada regenerativa hay cuatro niveles distintos que se modifican desde unas levas que giran solidarias con el volante (imagen). La más baja no da ningún tipo de retención y en la más alta es superior a la que suele ser habitual en vehículos híbridos no enchufables. Las distancias de frenado que hemos medido han sido bastante buenas: 13,1 metros para detener el coche partiendo de 60 km/h y 52,6 desde 120 km/h.