La piedra filosofal de SKYACTIV 2 será la utilización de un motor que podrá funcionar mediante encendido por compresión y carga homogénea (en inglés, HCCI, de Homogenous Charge Compression Ignition). Es decir, un motor de gasolina —de inyección directa— cuyo funcionamiento combina las características de un motor de gasolina con las de uno Diesel.
En este tipo de motores, la gasolina se enciende por compresión, no por la chispa producida por la bujía. Para conseguir la inflamación de la gasolina es necesaria una relación de compresión elevada, que Mazda dice que será de 18 a 1, un valor superior al que tienen muchos motores Diesel de la actualidad.
No es la primera marca que trabaja en un motor de este tipo. Hace varios años condujimos unos prototipos de Mercedes-Benz y Volkswagen que los tenían. Mazda también afirma que su motor es capaz alcanzar rendimientos de hasta el 48%, muy por encima del 38 % actual (y aún lejos del límite teórico del 70 %).
Una ventaja de trabajar con una mezcla homogénea pobre es que la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión no es elevada y, por tanto, la producción de óxidos de nitrógeno —que sucede con las altas temperaturas de la cámara— no ocurre. Tampoco se producen partículas.
Otra es que las pérdidas por bombeo se reducen al poder tener la mariposa de admisión más abierta de lo normal. Esto es posible porque como no necesita trabajar manteniendo la relación estequiométrica la cantidad de aire que puede entrar al cilindro es mayor. En ocasiones, según hemos podido saber, también se deja la mariposa más abierta y se limita la entrada de aire con las válvulas (algo parecido a lo que ocurre con el sistema Valvetronic de BMW).
Entre los inconvenientes o dificultades que presentan los motores HCCI están la gestión del momento de autoencendido y conseguir que la transición entre el modo en el que funciona por compresión al modo por chispa (y viceversa) sea suave. También prevén reducir las fricciones entre piezas móviles un 20%.
La tercera generación — SKYACTIV 3— será la del motor adiabático. En Mazda quieren eliminar (o acercarse a ello) las pérdidas de energía por calor a través de las paredes de la cámara de combustión. Por ahora no dice cómo lo va a lograr.
Con todas estas soluciones, Mazda dice que sus coches no requerirán de complejas cajas de cambio con muchas relaciones, ya que el funcionamiento del motor HCCI permitirá trabajar en la zona de buen rendimiento en un margen amplio de condiciones, por lo que no es necesario un gran número de marchas para que el motor esté siempre trabajando en esa área. También cree que montados en un coche híbrido, el motor eléctrico solo se empleará con cargas muy bajas debido al buen rendimiento del térmico con cargas bajas y medias. De ser así, la exigencia energética sobre la batería será menor y, como posible consecuencia, ésta podrá ser de menor capacidad (menos volumen y peso y más asequible).