El Mazda CX-80 —como ocurre en la mayoría de SUV de este tamaño— tiene seis o siete plazas repartidas en tres filas. El acceso a la última de ellas exige la agilidad de la que gozan niños y adultos sin problemas de movilidad; es mejor no tratar de dejar esas plazas a los abuelos. Pero una vez dentro, dos personas de hasta 1,75 metros aproximadamente viajarán bien (imagen). Si son más altas, apreciarán mucho que quienes vayan delante colaboren un poco desplazando sus asientos ligeramente hacia el frente (en la segunda fila hay espacio de sobra para las piernas como para sacrificar un poco en favor de quien vaya detrás y que ambos viajen con holgura).
De acuerdo con nuestras mediciones, en esta fila hay más espacio para las piernas que en un Audi Q7 y un Mercedes-Benz GLE y menos que en un Hyundai Santa Fe. La altura está en un término medio y la cota de anchura es inferior a la de estas tres alternativas, pero como solo pueden viajar dos personas no supone un inconveniente. Estas plazas no tienen anclajes ISOFIX, un elemento de seguridad que sí está disponible, por ejemplo, en el Audi Q7 y el Hyundai Santa Fe (no así en el Mercedes-Benz).
A las plazas de la segunda fila se accede a través de unas puertas muy grandes y que abren en un ángulo de casi 90 grados. Esto facilita mucho realizar acciones como colocar a un niño en una sillita o ayudar a una persona con la movilidad mermada. Eso sí, conviene tener en cuenta que si queremos sacar todo el provecho a estas puertas tan grandes y que abren tanto, debemos estacionar dejando suficiente separación con la pared o el coche de al lado.
El CX-80 que hemos probado llevaba la opción Captain Seats, que conlleva la sustitución del banco de tres plazas (imagen) por dos butacas individuales (imagen), las cuales pueden estar separadas por una consola fija. Es una opción que recomiendo pedir siempre y cuando estemos seguros de que no echaremos en falta la pérdida de la plaza central. Las dos butacas tienen funciones de calefacción y ventilación (imagen), además de regulaciones en longitud e inclinación del respaldo (ambas de manera manual, no es posible que sean eléctricas). Son unos asientos confortables en los que da gusto dejarse llevar.
La regulación longitudinal de estos dos asientos es de 12 centímetros, si bien hay un recorrido extra de 16 cm hacia delante pensado para facilitar el acceso a la tercera fila. Si entre estos asientos individuales no hay consola central (imagen de los asientos sin esa consola), el hueco que queda en medio sirve de pasillo para llegar a la tercera fila. Con los asientos colocados en la parte final del recorrido, lo más hacia atrás posible, hay espacio para que un ocupante de dos metros vaya bien, sin apreturas.
La inclinación de los respaldos se puede regular entre 15 y 33 grados (imagen). Para cambiar la postura hay que tirar de una palanca (imagen) y hacer más o menos presión con la espalda hasta dejar el respaldo en la posición deseada.
La primera fila es idéntica a la del Mazda CX-60. El salpicadero tiene un diseño que parece más propio de coches de hace unos 5 o 10 años que de uno moderno. Lo digo en el buen sentido. Me refiero a que no presenta muchos de los rasgos de diseño que son comunes hoy en día. Por ejemplo, no hay una doble pantalla contigua en la parte alta del salpicadero. Hay muchos botones y ninguno es de tipo sensible al tacto, sino que todos son mecánicos (un buen ejemplo es el climatizador, imagen). El selector del cambio es electrónico, pero se maneja con un pomo de buenas dimensiones y no con una pequeña palanca (imagen). No hay plástico negro brillante. Las salidas de aire son convencionales, se mueven con la mano y para abrirlas o cerrarlas hay una ruleta (imagen). Puede que visualmente no resulte muy impactante, pero muchas veces se agradece que Mazda no haya tratado de «reinventar la rueda».
Los asientos delanteros son confortables por dimensiones y mullido, como los de un Mercedes-Benz GLE, pero no tanto como los de un BMW X5. Disponen de ajustes eléctricos, aunque en un coche de este calibre se echa en falta algunas regulaciones más allá de las esenciales. Por ejemplo, no se puede cambiar la extensión de la banqueta ni hinchar o deshinchar los abultamientos laterales. Tampoco tienen función de masaje, aunque sí de calefacción y ventilación. El volante tiene ajuste eléctrico en altura (4,5 cm) y profundidad (7,0 cm).
El CX-80 tiene una función curiosa que regula automáticamente la posición del volante, del asiento, de los retrovisores exteriores y del sistema de proyección de información en el parabrisas en base a la estatura del conductor. Para activar esta función primero hay que darle al coche el dato de estatura a través de un menú del sistema multimedia, si bien el vehículo también considera la posición de los ojos. Además, gracias al sistema de reconocimiento facial es posible memorizar los ajustes de hasta seis personas diferentes. Esta es la teoría. En la práctica, he hecho pruebas en diferentes días del sistema de regulación automática en base a la estatura y la posición de los ojos y hay veces que me dejó en una postura que sí podría ser la mía y otras en las que no, si bien en estas últimas no se quedó muy lejos de lo que a mí me habría gustado.
La instrumentación se muestra en una pantalla de 12,3 pulgadas con una muy limitada capacidad de ser personalizada. Los gráficos, los colores y alguna información cambian según el modo de conducción seleccionado —Sport, Normal, EV y OFF-ROAD—, pero como se ve en esta imagen las diferencias entre las cuatro posibles visualizaciones son pequeñas.
La pantalla multimedia también es de 12,3 pulgadas y tiene un formato apaisado. No admite manejo táctil si se está dentro del entorno multimedia de Mazda, pero si se cambia a Android Auto y Apple CarPlay (ambos disponibles mediante conexión inalámbrica) sí es posible la interacción táctil. En cualquier caso, lo que siempre funciona es la ruleta y los botones que hay entre los asientos (imagen). Es muy útil disponer de esta vía de control porque la pantalla no queda cerca de la mano.
La sensación de calidad que transmite el habitáculo es muy positiva, tanto por tacto de materiales como por ajustes de los mismos. El tapizado de los asientos, del salpicadero y de las puertas es agradable, los botones y los mandos tienen un accionamiento consistente y preciso y se agradece la ausencia de plástico negro brillante. No obstante, la impresión sería todavía mejor si las molduras cromadas de las puertas (imagen) y la consola central (imagen) fueran de metal en vez de plástico. También si los motores eléctricos que mueven los asientos y la columna de la dirección fueran un poco más silenciosos.
Si se utilizan sólo las dos primeras filas de asientos, la capacidad del maletero es de 566 litros (687 litros si la segunda fila se desliza todo lo posible hacia delante). Si se usan las tres, disminuye hasta 258 litros. Son datos que se quedan en un punto intermedio frente a los de sus rivales: son algo mejores que los de un Mercedes-Benz GLE, similares a los de un Toyota Highlander e inferiores a los de un Audi Q7 o un Volvo XC90, todos ellos en sus respectivas versiones de siete plazas.
En el maletero hay dos tomas de corriente de 230 V (sólo en el híbrido enchufable; imagen e imagen) y los habituales accesorios en coches de este tipo: perchas, huecos portaobjetos en los laterales y ganchos en el piso. También hay un doble fondo donde cabe un cable de carga y la bandeja cubreequipaje, lo que evita el incordio de tener que dejarla en algún lado cuando se usan las tres filas de asientos. La iluminación de esta zona corre a cargo de dos plafones, uno en el lateral izquierdo y otro en la cara interna del portón.