Ford no ha hecho cambios en prácticamente ninguno de los componentes que afectan directamente a la dinámica de conducción del Puma —solo en los frenos de la versión de 155 CV, como comentaremos un poco más adelante—, por lo que las impresiones recogidas para el modelo de 2020 son perfectamente válidas para el actual. Esto no resulta ni mucho menos una mala noticia porque cinco años después de su lanzamiento al mercado sigue siendo uno de los SUV de tamaño similar más agradables de conducir en todo tipo de escenarios: es relativamente cómodo, muy estable y tiene un tacto de conducción que gustará especialmente a aquellos que buscan algo más que un coche para ir de un punto a otro (aunque eso también lo hace bien).
No es un deportivo, ni mucho menos, pero la facilidad con la que cambia de apoyo, la reactividad con la que responde a las órdenes con el volante o la agilidad con la que se mueve en todo tipo de carreteras suponen una referencia por su buen hacer y recuerdan a las de un buen turismo más que a las de un SUV. Y lo mejor es que lo hace sin recurrir a una suspensión especialmente firme. No es blanda, de eso no hay duda, pero el confort de marcha es, por norma general, bueno (hay momentos puntuales en los que se degrada ligeramente, como al pasar reductores de velocidad, pero no es una situación crítica). Quizá la dirección sea el elemento con más margen de mejora porque se siente muy filtrada, algo que, por otra parte, no admite pegas en un uso urbano o tranquilo (que probablemente sea el que practique la mayoría de sus compradores).
Tampoco el aislamiento acústico está especialmente bien conseguido, si bien no supone un problema de envergadura de cara a hacer viajes largos (el que predomina es el de rodadura, al menos en la unidad de pruebas, con neumáticos en medidas 215/50 R18). Los Hyundai Kona, Renault Captur o Volkswagen T-Roc están mejor resueltos en este sentido, mientras que un KGM Tivoli o un Suzuki Vitara son muy parecidos.
En ciudad y en vías interurbanas, que probablemente sean los ámbitos de uso más extendidos de este coche, cumple igualmente bien. La carrocería no es especialmente grande (4,19 m de longitud y 1,80 m de anchura) y maniobra relativamente bien (10,4 m de diámetro de giro entre bordillos), por lo que resulta sencillo y agradable moverse en estos entornos. Y sería aún mejor si la visibilidad hacia el exterior, especialmente hacia los tres cuartos traseros, fuera un poco mejor (tanto las ventanillas laterales como la luneta tienen poca superficie acristalada). Afortunadamente, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento es de serie en todas las versiones y tiene muy buena calidad. Además, opcionalmente, se puede pedir un sistema de cámaras más avanzado que genera una vista cenital del vehículo y que sirve de mucha ayuda para según qué maniobras (imagen).
La versión que hemos probado es la 1.0 EcoBoost de 125 CV con sistema de hibridación ligera y asociada a un cambio automático de doble embrague con siete relaciones (ficha técnica). Es una opción equilibrada dentro de la gama Puma, con buenas prestaciones y un consumo más bien contenido, aunque quizá sea incluso mejor en combinación con el cambio de marchas manual.
No es que el automático sea malo, pero tiene mucho margen de mejora. Reacciona con cierta brusquedad al maniobrar a baja velocidad, tiene una tendencia muy exagerada a engranar marchas largas (y lo contrario si seleccionamos el programa Sport) y además no admite un uso manual, ni desde la palanca ni desde unas levas (las que tenía el modelo anterior ya no están disponibles en el modelo-año 2024, lo cual nos parece un error). Eso sí, de lo que no hay duda es que en ciudad es más cómodo que uno manual porque nos ahorra el hecho de estar jugando con un tercer pedal y una palanca; cuestión de gustos y preferencias.
Consideraciones sobre el cambio aparte, el motor de 125 CV resulta suficiente para la mayoría de situaciones que se nos presentan en el día a día. Tiene fuerza desde pocas vueltas (aquí tiene mucho que ver el motor eléctrico del sistema de hibridación ligera), se siente lleno e incluso suena bien, especialmente cuando gira cerca del límite superior de revoluciones (siempre teniendo en cuenta que tiene tres cilindros). No es de los más suaves en su funcionamiento, sobre todo al solicitar mucha aceleración (en ese momento el sonido es tosco y se perciben con claridad algunas vibraciones en el habitáculo), pero tampoco resulta un incordio de cara a un uso diario y cotidiano.
Según nuestras mediciones necesita un mínimo de 7,2 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato bueno que iguala al del Volkswagen T-Cross 1.0 TSI de 116 CV y mejora al de un Lexus LBX de 136 CV (7,9 s), un Nissan Juke DIG-T 117 CV DCT (8,4 s), un Renault Captur E-TECH Híbrido de 143 CV (7,7 s) o un SEAT Arona 1.0 TSI 110 CV DSG7 (7,9 s).
También el consumo suele estar en valores comedidos, de entre 6,0 y 7,0 l/100 km en condiciones mixtas y practicando una conducción normal (puede ser un poco más o un poco menos si las circunstancias son más cambiantes o exigentes, pero la diferencia no es muy grande). En nuestro recorrido de consumo por autopista, cuyas características están detalladas aquí, necesitó 7,0 l/100 km. Es un dato intermedio al obtenido por los modelos citados anteriormente, todos ellos comprendidos entre los 6,0 y 7,8 l/100 km (el de menor consumo fue el Lexus LBX, híbrido, y el de mayor consumo el SEAT Arona, de gasolina sin hibridación).
El sistema de frenos del Puma de 125 CV es el mismo que el del modelo anterior, con discos de 278 mm en el eje delantero y tambores de 228 mm en el trasero (su rendimiento es generalmente correcto, con distancias de frenado normalitas —54,8 m de 120 a 0 km/h— y tanto resistencia al uso intenso como tacto buenos). El Puma 2024 de 155 CV tiene la misma composición (discos+tambores), lo cual supone una diferencia con respecto al modelo-año 2020, que incluía discos de 271 mm en el eje posterior. En la gama actual, únicamente la versión deportiva ST incluye discos en dicho eje.