km77.com estuvo presente en una jornada de pruebas del Ford Focus. Fue una jornada con el equipo que trabaja en el ajuste del climatizador. Este equipo es responsable de asegurar que los sistemas de refrigeración y calefacción funcionan correctamente en cualquier circunstancia. Realizan pruebas en invierno en lugares muy fríos, con temperaturas por debajo de veinte grados bajo cero, en lugares cálidos, con temperaturas superiores a 35 grados, en lugares de temperaturas medias, en zonas con aire seco y también con aire húmedo.
Esta jornada de pruebas se desarrolló en el sur de España en el verano de 2010, entre Antequera y Sevilla. A las 8:45 de la mañana estábamos a 27 grados y a las 9:30 ya marcaba 30 grados. A las once de la mañana el termómetro marcaba 32 grados y a las dos de la tarde 38 grados. Buen día para pasar calor dentro del coche si fuera necesario. Va a serlo, al menos para los ingenieros. A los dos periodistas de los dos únicos medios invitados de toda Europa —la revista Quattroroute italiana y km77.com— nos van a hacer pasar poco calor. Alternativas a Andalucía para realizar pruebas de calor extremo son Arizona, Dubai y Sudáfrica, «pero resultan mucho más caros».
El equipo de ingenieros responsables de la refrigeración es el mismo que el responsable de la calefacción. Su jefe, Klaus Schuermanns, me cuenta, por ejemplo, que en los países fríos los motores no generan suficiente calor en invierno para caldear el habitáculo y que recurren a calefactores eléctricos de apoyo, especialmente en los motores Diesel.
Su trabajo en Andalucía consiste en afinar el funcionamiento del climatizador. Para ponerlo definitivamente a punto necesitan dos semanas, con jornadas diarias de unos 500 kilómetros de media. Son dos semanas para las zonas cálidas, dos para las zonas frías, dos para las zonas de temperaturas medias y 200 horas previas en el túnel climático de viento.
Las pruebas en Andalucía tienen una ventaja excepcional. La que da Sierra Nevada, porque con el cambio de altura se consiguen diferencias de hasta 15 grados entre la zona baja y la zona más elevada de la carretera. «Ayer había catorce grados de diferencia» decía muy satisfecho uno de los ingenieros. «Esta diferencia de temperaturas nos es muy útil para realizar pruebas, porque podemos probar cómo se adapta el climatizador a rápidos cambios externos de temperatura. Existe además una variación grande de humedades, desde clima muy seco en la zona interior hasta una humedad elevadísima en la costa, al lado de Málaga. Para nosotros, esta zona es muy buena para realizar pruebas de ajuste de temperaturas en el habitáculo».
Para aprovechar estas condiciones, llevan 25 termómetros en el habitáculo, para medir la temperatura en cada zona. El coche lleva 125 sensores más, para diferentes mediciones que algunas tiene que ver con la refrigeración y otras no. «Trabajamos en relación estrecha con los ingenieros del sistema de refrigeración del motor. Les pedimos diferentes calibraciones de diferentes elementos para realizar pruebas.»
Mi mayor sorpresa es que tienen dos coches de prueba, uno para ajustar el funcionamiento a los requerimientos del mercado norteamericano y otro para ajustarse a los requisitos del cliente europeo. No me lo explico. 22 grados centígrados, o su equivalente en grados Farenheit, es exactamente lo mismo en Europa que en EE.UU. «No, no», me contestan. «El cliente americano quiere más frío a 22 grados que el europeo. En EE.UU. están acostumbrados a un aire acondicionado muy frío. No sirve la misma respuesta del climatizador». Mi sorpresa viene de que yo entiendo que si uno tiene calor baja la temperatura y resuleve el problema. Pero no. «Si una persona está acostumbrada a que su temperatura de confort son 22 grados, quiere estar confortable a esa temperatura. Si no lo estuviera, pensaría que su sistema de refrigeración no funciona bien».
Por ejemplo, los norteamericanos quieren disponer de un botón en el que ponga Max A/C. «Es lo mismo que poner el climatizador en low» dice uno de los ingenieros no sé si con ironía o con resignación, «pero ellos quieren el botón».
Vista la diferencia de ajuste entre Europa y Estados Unidos me pregunto y les pregunto a los ingenieros si cada color de carrocería requiere un ajuste diferente del climatizador. Si es necesario tenerlo en cuenta durante el montaje, para que cada color de carrocería lleve un climatizador específico. Me aseguran que no. «Los coches actuales están muy bien aislados y la diferencia de color de pintura no afecta a nuestro trabajo. La influencia del color es mínima frente a un buen sistema de refrigeración. Por eso, ni siquiera realizamos las mediciones con coches de diferentes colores. Utilizamos siempre coches con el techo negro, que en todo caso es el más exigente. El color del salpicadero y de la tapicería influye más que el de la pintura exterior, pero tampoco lo tenemos en cuenta».
El recorrido sale de Antequera, donde duermen los coches y nos lleva hasta Alcalá de Guadaira, a un ritmo constante de alrededor de 110 km/h. Un cambio de sentido en la población sevillana nos pone de nuevo en dirección a Antequera. Probablemente los ingenieros vayan trabajando dentro del coche y no se aburran. Desde otro coche, parece monótono.
Tras varias horas en el coche a ritmo reposado, sobre las doce del mediodía nos detenemos en una venta. Podemos subir al coche en el asiento del copiloto. Es el nuevo Focus, me gustaría conducirlo con su nuevo motor ECOboost de 1,6 litros y 180 CV de potencia. No me lo permiten. Desde el asiento del copiloto tengo la sensación de que es un motor que funciona con mucha suavidad y buena respuesta a bajas revoluciones. Le pregunto al ingeniero si va bien y me dice que él de motores no sabe nada. Que es muy potente, pero que para su trabajo no lo necesitan. Tiene una caja manual de seis marchas. Vamos en sexta, a unos 60 km/h.
Tras este aperitivo, sentado en el nuevo Focus de Pre-serie, recubierto por plásticos de batalla, suficientes para que el coche ruede y que los ingenieros midan, nos detenemos en una venta para comer, porque durante una hora los coches tienen que estar parados y cerrados al sol, para que su interior se caliente a más de 60 grados centígrados.
Por fin vamos a realizar una prueba, conmigo dentro. Pasada la hora exacta miramos a los ordenadores situados en el interior de los coches. La versión para EE.UU., que es en la que me toca subir, hierve a 61 grados. El proceso para subir a los coches es meticuloso. No se pueden abrir dos puertas a la vez para que no haya corriente y se enfríe el aire interior. Primero sube el conductor. Cuando cierra la puerta abro yo la del copiloto y me siento dentro. El calor aprieta pero no se pueden ni bajar las ventanillas, ni poner el motor en marcha hasta que no suba el ingeniero que se sienta atrás ni volver a abrir la puerta.
Con lo tres en el coche, motor todavía parado, el ingeniero sentado atrás pregunta:
— ¿Rating?
El que va sentado a mi lado, frente al volante, responde.
— Ocho con cinco (8,5).
Y me lo explica.
Cinco es el nivel óptimo de comodidad. Diez es el máximo calor admisible dentro del coche, la máxima incomodidad por calor. Cero el máximo frío. Ahora hace calor, pero no muchísimo calor. Si hubiéramos dejado el coche parado tres horas bajo el sol haría mucho más calor. ¿Tú qué nota darías?
— Me parece bien ocho con cinco. Estoy de acuerdo.
En un instante intento recordar todas las veces que he pasado mucho calor al subir a un coche. E inmediatamente me viene a la memoria los días de playa, de niño, en el Seat 850 sin aire acondicionado, tapicería de plástico roja sobre la que uno no se podía sentar porque se abrasaba los muslos. En aquellos coches hacía mucho más calor que hoy, sin ventanillas en los asientos de atrás, sin posibilidad de que corriera el aire en los atascos al salir de la playa. Hasta que no llegaba carretera abierta aquello era insufrible. Así que 8,5 me parece bien. Hace mucho calor dentro del coche y empiezo a transpirar inmediatamente, pero es infinitamente más llevadero que aquel calor insoportable que debía estar sobre 9,5 o 10.
Ya estamos con el motor en marcha y vamos a cincuenta.
A los dos minutos de arrancar el motor y de ponernos en marcha el ingeniero de atrás vuelve a preguntar:
— ¿Rating?
— Siete
En dos minutos hemos pasado de 61 a 35 grados centígrados a la altura de los reposacabezas delanteros. El climatizador está colocado a una temperatura de 22 grados. Los cuatro aireadores frontales del salpicadero, enfocados hacia nosotros, que recibimos directamente el aire frío. Yo que soy friolero y precavido me he puesto una camisa de manga larga más bien gruesa para no pasar frío durante las pruebas que imaginaba. El chorro frío es intenso.
Le pregunto el motivo de ir a 50 km/h y me responde que para poner condiciones más difíciles al compresor. Con un régimen del motor más bajo el compresor trabaja con mayor dificultad.
— ¿Rating?
— Cinco
Hemos tardado seis minutos en llegar al cinco. La temperatura dentro del coche todavía es de 28 grados pero la sensación de calor se compensa con la salida del chorro de aire frío que sale por los aireadores. A mí no me gusta el aire directo al cuerpo salvo cuando el calor es altísimo. En estos momentos tanto aire me empieza a resultar molesto. Yo cambiaría la dirección de los aireadores para que no me llegara el chorro directamente, pero no quiero tocar nada que estoy en una prueba y además es un coche para EE.UU., que requiere otras regulaciones que los europeos. El ingeniero me lo dice: «mueve los aireadores si te molesta el aire».
Alrededor del minuto ocho empieza a soplar menos. Es bueno porque se reduce el aire y el ruido.
Minuto 10
— ¿Rating?
— 4,5
Para mí ya es frío y voy con manga larga. Para el ingeniero también empieza a resultar frío porque lo puntúa por debajo del cinco. Ellos van todos con manga corta. Son alemanes.
— Minuto 12
— ¿Rating?
— 4,5
La temperatura a la altura del reposacabezas es de 24 grados. No hace frío, pero el aire que sale sí es frío. Para mí demasiado. Prefiero que el coche tarde más en bajar de temperatura que un aire tan frío.
Minuto 16. Nada cambia. 24 grados. Mismo chorro de aire frío. Pienso en los resfriados. Les pregunto. No tienen problema con eso, salvo uno del equipo que es muy sensible y que se ponía enfermo con frecuencia. «Ya no viaja más a las pruebas».
Minuto 24. Temperatura, 22,5 grados. Rating, 4,5. Es el final del recorrido. Les pregunto si están satisfechos con el resultado. Me dice el ingeniero que va sentado a mi lado que van a reducir un poco el chorro de aire en los aireadores frontales del salpicadero en posición automática. No sé si lo dice porque ha notado que me molestaba.
Lo que me queda claro después de las pruebas es que la regulación de los climatizadores se basa en las sensaciones de los ocupantes. «Hemos tenido que crear un estándar entre nosotros para que sepamos todos que hablamos de lo mismo» y no en temperaturas exactas en lugares concretos.