El C3 Aircross es un vehículo confortable en muchas circunstancias porque la suspensión es blanda y filtra bien los baches, especialmente los que producen movimientos amplios en la carrocería. Sin embargo, los baches cortos, como los que abundan en las ciudades, se dejan notar en el habitáculo con evidencia, de forma algo seca.
Que el diseño ha sido una prioridad en el desarrollo del C3 Aircross también se hace evidente cuando se conduce por lugares angostos en los que se han de controlar con especial atención los extremos de la carrocería para no rozarla. Siempre que maniobré en garajes tuve la sensación de que el coche era más largo y ancho de lo que realmente era. El capó, al igual que sucede en el C3, va muy alto y su forma no da pistas al conductor sobre dónde acaba.
Conduje durante la misma semana un SEAT Arona, que solo es dos centímetros más corto y dos más ancho, y me resultó mucho más sencillo aparcarlo en las mismas plazas de garaje (una de ellas es pequeña y tiene un acceso difícil). Mientras el Citroën resulta aparatoso en este sentido, el Arona es un coche más normal que no plantea más dificultades que un Ibiza, por ejemplo. Me parece que este detalle puede ser importante para las personas que valoran la facilidad de uso.
Dicho esto, la visibilidad hacia afuera no supone un problema; hay mucha superficie acristalada que permite ver bien al resto de vehículos que circulan alrededor. Nuestra unidad de pruebas tenía un elemento decorativo opcional que consiste en unas líneas de color que van pegadas a las ventanas laterales traseras (imagen) y que empeoraban ligeramente la visión en esa zona.
La experiencia de conducción es, en esencia, similar a la que ofrece Citroën en el resto de sus modelos actuales. La prioridad es el confort y las demás sensaciones quedan relegadas a un segundo plano. La dirección es muy suave pero tiene un tacto muy desconectado de las ruedas y, por otra parte, la palanca de cambios tiene recorridos largos y funciona con poca precisión.
El balanceo de la carrocería puede ser acusado si se toman curvas lentas a velocidad elevada. Sin embargo, aunque no es un coche de reacciones inmediatas (está lejos de serlo), no tarda mucho en apoyar en las curvas y tiene una agilidad que resultará suficiente para todos aquellos que no busquen disfrutar de la conducción rápida en una carretera revirada. Aunque esto es algo para lo que no han sido concebidos primordialmente ni este coche ni ninguna de sus alternativas, tanto un KIA Stonic como un Peugeot 2008 o un SEAT Arona transmiten más precisión y efectividad cuando se conducen rápido en curvas.
A pesar de estas impresiones, el C3 Aircross ha resultado uno de los coches de entre sus alternativas más seguros y efectivos en la maniobra de esquiva que realizamos habitualmente en circuito. La velocidad máxima fue elevada, 77 km/h, y determinamos que sus reacciones son seguras y fácilmente controlables incluso a una velocidad superior a la citada. Lo único que no nos gustó fue que las ayudas electrónicas intervenían con brusquedad, provocando pequeñas desviaciones en la trayectoria del coche al aplicar los frenos de manera poco gradual.
A velocidad de autopista es un coche confortable y de refinamiento normal. La estabilidad en línea recta es buena, aunque me ha parecido que al C3 Aircross le afecta notablemente el viento lateral (a sus alternativas también, pero algo menos porque su carrocería es más baja). El ruido producido por el contacto de las ruedas con el asfalto está bien aislado del habitáculo. Predomina el ruido aerodinámico que producen los grandes espejos retrovisores exteriores y la parte frontal de la carrocería, aunque no se escucha a un volumen molesto. El motor pasa prácticamente desapercibido salvo cuando se acelera con intensidad hasta regímenes de giro altos.
La unidad que probamos durante más tiempo tenía el motor de gasolina Puretech de 110 CV de potencia y unos neumáticos de cuatro estaciones de tipo M+S (mud and snow; barro y nieve) que van asociados al sistema de control de tracción mejorado Grip Control con varios modos de funcionamiento. Las prestaciones del motor fueron normales tirando a bajas: realizamos la maniobra de aceleración entre 80 y 120 km/h en 8,6 segundos, por los 7,2 que necesitaron el KONA y el Stonic ambos con un motor de 120 CV o los 7,4 segundos del Arona con el motor de 115 CV. El Opel Crossland X con el mismo motor necesitó 0,3 segundos más (8,9). En esta tabla comparativa se pueden ver los datos de prestaciones de los modelos citados. La medición de frenada hasta la detención desde 120 km/h del C3 Aircross fue mala: 57,5 metros, mucho más que sus alternativas, aunque ninguna de ellas llevaba unas ruedas de cuatro estaciones como las del Citroën, salvo el Peugeot 2008, que también necesitó 57,4 metros.
Una característica de este motor es que tiene poca fuerza a bajo régimen y se hace necesario trabajar más de lo normal el juego del acelerador y el embrague para subir las rampas de los garajes, por ejemplo. Los valores de recuperación entre 80 y 120 km/h que hemos obtenido en las marchas cuarta y quinta también son peores que los de los demás modelos (se puede apreciar en la misma tabla enlazada antes). Dicho esto, aunque con las versiones de los modelos mencionados se pueda acelerar más rápido, el C3 Aircross con este motor se mueve con soltura entre el tráfico, puede mantener velocidades altas de crucero y tiene una respuesta suficiente para realizar incorporaciones o adelantamientos (siempre que estos sean a un ritmo normal) con seguridad.
En nuestro recorrido de referencia (144 km a 120 km/h reales por una autovía que atraviesa un puerto de montaña) el C3 Aircross consumió 7,0 l/100 km. Es un dato similar al de las alternativas mencionadas más arriba: el KONA y el Stonic gastaron 7,1 l/100 km y el Arona 7,3. En mis trayectos diarios, que transcurren principalmente por ciudad y autopistas de circunvalación, conduciendo con agilidad, el consumo estuvo en torno a los 7,5 l/100 km, que no me parece mucho.
La capacidad de tracción mejora notablemente en superficies deslizantes con el sistema Grip Control y los neumáticos M+S (en este caso eran unos Hankook Kinergy 4S en medidas 215/50 R17). La opción solo está disponible con el nivel de equipamiento Shine y cuesta 1000 euros. El Grip Control actúa sobre el control de tracción modificando su respuesta en función de cinco modos de funcionamiento: normal, nieve, barro, arena y ESP Off. A este elemento también va asociado un sistema de descenso de pendientes; cuando se activa permite bajar por rampas a velocidad constante sin tener que operar los pedales.
La mayoría de las alternativas mencionadas no pueden tener un sistema de tracción integral o un dispositivo como el del Citroën (solo el KONA puede tener un sistema de tracción a las cuatro ruedas). Durante la prueba hemos comprobado su eficacia en condiciones de nieve y hielo, subiendo pendientes por las que creemos que no hubiera subido un coche con tracción delantera y neumáticos de verano. También pudimos probar el Grip Control en una presentación del Peugeot 5008, ascendiendo por rampas con mucha pendiente con el firme de grava. Que tenga una capacidad de tracción superior no quiere decir que este coche sirva para aventurarse por zonas sin asfaltar complicadas, sobre todo porque el ángulo de ataque es muy malo y, como consecuencia, es fácil tocar en obstáculos con la parte baja del parachoques delantero.
El C3 Aircross tiene los sistemas de ayuda a la conducción que ya son habituales: el de mantenimiento en el carril es de serie y se activa por defecto cuando el coche arranca (si no se desea que intervenga hay que desactivarlo cada vez). He probado el asistente de ayuda al aparcamiento (mueve el volante y el conductor ha de operar los pedales) y me ha parecido satisfactorio porque encuentra fácilmente los posibles huecos y además siempre aparca muy bien el coche. Los faros solo pueden ser de tipo halógeno y dan una iluminación justa, especialmente en función de luces cortas. El SEAT Arona, por ejemplo, puede llevar unos faros que realizan todas sus funciones mediante ledes y que dan una iluminación de más calidad y alcance, que permiten circular por zonas oscuras con más seguridad.