Consumo
La versión que hemos probado, con el acabado Design y la batería de mayor capacidad (87 kWh), tiene un consumo medio de 20,5 kWh/100 km y una autonomía homologada de 500 kilómetros (ficha técnica). No son cifras especialmente brillantes, sobre todo si las comparamos con las de algunos de los modelos contra los que compite: Hyundai IONIQ 5 (16,0 kWh/100 km y 570 km de autonomía con una batería de 84 kWh), Škoda Enyaq (15,0 kWh/100 km y 580 km de autonomía con una batería de 77 kWh) o Tesla Model Y (13,9 kWh/100 km y los mismos 500 km de autonomía del BYD, pero con una batería de 75 kWh). El Leapmotor C10, otro modelo de características similares y de origen chino, tiene un consumo medio muy parecido al del BYD (19,8 kWh/100 km), pero como su batería tiene menos capacidad (70 kWh), la autonomía es inferior (424 km).
Eso en cuanto a cifras oficiales, pero como es habitual en condiciones de circulación reales dichas cifras son difíciles de conseguir, especialmente durante épocas del año en las que las temperaturas son muy cálidas o muy frías (nosotros hemos probado el Seal U en invierno). Con el Seal U Design, una cifra de autonomía media orientativa son 400 kilómetros en un uso mixto y utilizando con normalidad el climatizador (que en este caso es mediante bomba de calor, más eficiente que unas resistencias). El autopista y a la velocidad máxima de la vía, dicha cifra se quedará en algo más de 300 km, y por ciudad y vías de circunvalación conduciendo con suavidad, será de unos 450 km como máximo.
Como en otros modelos de BYD, no es sencillo dar un dato de consumo preciso porque el ordenador de viaje solo da dos valores: el acumulado desde fábrica (no se puede resetear) y otro que, como máximo, da el de los últimos 50 km. Como referencia, la unidad probada llevaba un consumo medio acumulado cercano a los 20,0 kWh/100 km en más de 12 000 kilómetros, (supone una autonomía de algo más de 400 km).
Debido a ello, resulta complicado dar un consumo para nuestro recorrido habitual (detalles del mismo). No obstante sí que podemos dar una aproximación: partimos con la batería al 84 % y llegamos al final del recorrido con el 40 %; es decir, utilizamos un 44 % de su capacidad. Si tomamos como referencia los 87 kWh de capacidad útil declarados por el fabricante, en nuestro recorrido utilizamos aproximadamente 38,3 kWh, que dan como resultado un consumo de 26,6 kWh/100 km (327 km de autonomía).
Recarga
Esta versión del Seal U admite recargas en corriente continua a un máximo de 140 kW, que es un dato intermedio frente a los modelos citados anteriormente (260 en el Hyundai, 175 kW el Tesla, 135 kW en el Škoda y 83 kW en el Leapmotor). No obstante, la potencia máxima no es uno de los aspectos más relevantes del proceso de carga, sino la media del mismo (en este caso fueron unos 85 kW). Para comprobar los tiempos de espera hicimos una recarga del 10 al 100 % en un punto que puede suministrar hasta 350 kW de potencia, es decir, que excede de sobra la potencia que admite el coche. Estos fueron los resultados:
- Del 10 al 80 % en 43 minutos
- Del 10 al 90 % en 53 minutos
- Del 10 al 100 % en 1 hora y 3 minutos (5 minutos más de lo estimado por el coche al iniciar la carga)
- Del 80 al 100 % en 19 minutos
Como es habitual, durante el proceso de carga la potencia va disminuyendo, si bien en este caso no hay grandes picos o «fases», sino que la potencia se va reduciendo de una manera lineal y progresiva. La potencia observada para distintos puntos porcentuales fueron los siguientes: 138 kW nada más iniciar la recarga (un pelín menos de lo prometido por BYD), 80 kW al 40 %, 45 kW al 85 % y 22 kW al 95 % (fue lo mínimo que vimos).
En la mencionada recarga, la energía facturada por la compañía eléctrica fue de 85,35 kWh, con un coste de 56,33 € (a 0,62 €/kWh). Teniendo en cuenta estos datos y tomando como referencia un consumo de 21,0 kWh/100 km (similar al indicado el ordenador de viaje tras más de 12 000 km), el coste de uso por cada 100 km recorridos es de unos 13,6 €. Es decir, más o menos lo mismo que un coche con motor de gasolina que tenga un consumo medio de 9,1 l/100 km (con el precio de litro de gasolina de 95 octanos a 1,50 €).
Las recargas en corriente alterna, por contra, son mucho más beneficiosas desde el punto de vista económico. Para los mismos 85,35 kW suministrados en la recarga citada, supondrían un desembolso de unos 13 € (a 0,15 €/kWh, que puede ser más o menos en función de la tarifa contratada). Esto supondría un coste de uso por cada 100 km de solo 3,13 €; o lo que es lo mismo, un consumo equivalente de gasolina de 2,1 l/100 km (es decir, de un coche que no existe).
La toma de carga del Seal U está situada en la aleta trasera derecha y cuenta con iluminación, lo cual es que muy útil de cara a un uso en lugares oscuros (imagen). Durante el proceso de carga, en la instrumentación hay información acerca de la potencia a la que se está llevando a cabo (con decimales), el porcentaje actual y el tiempo restante hasta completar el proceso. Y mediante un menú específico del sistema multimedia es posible programar la carga para hacerla coincidir en aquellos tramos en los que la energía es más asequible, pero no se puede limitar ni la potencia a la que se lleva a cabo (esto es especialmente útil en corriente alterna para no sobrecalentar la instalación) ni fijar un porcentaje de carga (siempre lo hace hasta el tope).