El BYD Seal U es un vehículo para gente tranquila y de conducción sosegada. Su cualidad dinámica más sobresaliente es el confort de marcha. Esta tarea la hace mejor que un Ford Mustang Mach-E, un Volkswagen ID.4 y un Tesla Model Y. Lo consigue mediante una suspensión blanda que procura que los pasajeros noten poco los baches, pero también mediante unos asientos que resultan especialmente cómodos. Además, el aislamiento acústico del habitáculo es bueno, por encima de la media del segmento, por lo que resulta un coche especialmente agradable para viajar (consideraciones sobre la autonomía y la recarga aparte).
La contrapartida asociada a esta laxitud en la suspensión es que los movimientos de carrocería —cabeceo y balanceo— son amplios. Además, la dirección está excesivamente asistida y el pedal del freno tiene un tacto poco consistente. Estas características hacen un conjunto poco atractivo para aquellos que quieran un coche de tacto preciso y ágil, que harán mejor adquiriendo los citados Mustang Mach-E o Model Y. En las maniobras de esquiva y eslalon en circuito los resultados han sido poco homogéneos: en ocasiones tuvo reacciones correctas, fáciles de controlar, y en otras más bruscas y poco intuitivas (damos toda la información al respecto en este vídeo de nuestro canal de YouTube).
Hemos probado un Seal U Design, que tiene 218 CV, una batería de 87 kWh y una masa cercana a las 2,2 toneladas (ficha técnica). De acuerdo con BYD acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, pero según nuestras mediciones, puede hacerlo en un segundo menos. Por lo tanto, no es un coche que asombre por su aceleración, pero tampoco se echa en falta más empuje.
En otras mediciones más útiles y representativas para el día a día, como el paso de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h, necesitó 3,4 y 6,2 segundos respectivamente. Son cifras correctas para la relación entre peso y potencia que tiene, y similares a las del Leapmotor C10 de idéntica potencia (necesitó 3,1 y 6,6 s en las mismas maniobras). Tampoco se queda lejos de los registros que tenemos para el Volkswagen ID.4 de 204 CV (3,3 y 6,0 s). Un Nissan Ariya de 218 CV, en cambio, fue claramente más rápido en la medición de 80 a 120 km/h: 5,0 s.
La respuesta del motor al acelerador se puede regular en base a cuatro programas de conducción: Eco, Normal, Sport y Snowfield. Hay poca diferencia entre ellos y ni siquiera en modo Sport la respuesta del sistema propulsor al acelerador tiene la instantaneidad característica de los motores eléctricos (es rápida, pero no tanto como suele ser habitual). En todos los modos hay un retraso sensible que se hace especialmente notorio cuando pasamos de no tocar el acelerador a aplastarlo para ganar velocidad lo más rápido posible. Probablemente esto es algo que BYD puede afinar mejor con un ajuste en el software que regula la curva de respuesta.
Otro punto mejorable son los tirones que el volante da hacia un lado y otro al acelerar a fondo desde baja velocidad. Es el efecto que en inglés se llama torque steer y que en este BYD Seal U se produce de manera muy marcada. También sucede que si pisamos a fondo con las ruedas giradas se producen unas notables pérdidas de tracción.
Hay dos niveles de retención para la frenada regenerativa: Estándar y Alto (así se indican en la pantalla central, si bien en la instrumentación están escritos en inglés, es decir, Standard y High). Ninguno de ellos sirve para hacer una conducción de pedal único. El cambio de uno a otro se hace a través de un menú de la pantalla central o mediante un botón en la consola. Lo llamativo de todo esto es que no basta con seleccionar el nivel de retención deseado para activarlo, pues es necesario pisar el acelerador a continuación (aunque sea darle un pequeño toque). Lo explicamos mejor con un ejemplo porque es algo contraintuitivo: circulamos pendiente abajo sin tocar ningún pedal y nos apetece incrementar la retención para evitar coger demasiada velocidad. Pulsamos el botón para pasar de Estándar a Alto. En la instrumentación veremos que aparece la indicación High, pero en realidad todavía continúa en Standard. El Seal U no hace el cambio hasta que le damos un toque al acelerador.
Como en otros modelos de BYD, no resulta sencillo conocer el consumo de energía para un recorrido determinado porque el ordenador de viaje solo da dos datos: el acumulado desde la salida de fábrica y otro de los últimos 50 km. No obstante, según nuestras pruebas, lo que parece claro es que resulta complicado acercarse a los datos de autonomía homologados (esto es algo que pasa en mayor o menor medida con todos los eléctricos, no es algo exclusivo del BYD). Un dato orientativo de autonomía practicando una conducción normal por todo tipo de vías y usando el climatizador es de unos 400 kilómetros. Pueden ser unos pocos más si se circula por vías de circunvalación a una velocidad moderada o o unos pocos menos si se hace por autopista.
El proceso de carga es bueno. No tanto por la potencia máxima en corriente continua, que es normal (140 kW), sino porque la potencia media es mejor que la de algunos de sus rivales. Sobre estos y otros asuntos damos información detallada en el apartado de consumo y recarga.