Estas trampas retienen en su interior las partículas originadas en el proceso de combustión, evitando que sean expulsadas a la atmósfera. Pero, como evidentemente la capacidad de estos filtros no es ilimitada, es necesario proceder a su limpieza. Esto se hace de forma periódica y automática durante el funcionamiento normal del coche, sin que el conductor pueda notar nada.

Esto se consigue provocando la oxidación espontánea de las partículas retenidas aumentando la temperatura de los gases de escape, generalmente mediante una pequeña postinyección de combustible durante la carrera de expansión. Sin embargo, las temperaturas mínimas necesarias para provocarlo rondan los 650ºC, excesivas para asegurar la integridad del sistema de escape, por lo que es necesario buscar formas de provocar esta reacción a menores temperaturas.

Para conseguirlo se recubren las caras internas del filtro con ciertos catalizadores químicos que facilitan la oxidación de las partículas retenidas a unos 500 ó 550ºC. Un paso más consiste en el uso en el propio combustible de aditivos que provoquen el mismo efecto, como es el caso del denominado Eolys. Estas medidas permiten, por ejemplo, que la regeneración del filtro de partículas del recientemente aparecido Peugeot 607 HDI se produzca a unos 450ºC, temperatura que se alcanza mezclando pequeñas cantidades de gasóleo con los gases de escape, que será oxidado en su camino hacia la trampa. Dependiendo del estilo de conducción que se practique, para su regeneración completa es suficiente mantener esta temperatura durante dos o tres minutos a intervalos de 400 ó 500 kilómetros.

Volkswagen, por su parte, ha presentado un filtro denominado CRT, acrónimo de Continuous Regeneration Trap. A diferencia de otros filtros de partículas, en lugar de esperar a que su capacidad esté prácticamente agotada para proceder a su limpieza, entra en un proceso de regeneración continua tan pronto como el volumen de partículas retenido supera el 20 ó 30% del total admisible. Para ello, además, hace uso del NO2 generado en un catalizador de oxidación previo en lugar del O2. Con todo ello, el filtro CRT precisa unas temperaturas de funcionamiento en torno a los 300ºC, que pueden ser alcanzados bien mediante la postinyección de carburante, bien mediante sistemas externos, como resistencias eléctricas. Tan pronto como la capacidad del filtro ha sido restituida a valores por debajo del 20%, el proceso de regeneración es detenido.

Uno de los principales inconvenientes de estos sistemas radica en la alta concentración de azufre que presentan la mayor parte de los combustibles actuales, que tiende a depositarse en los convertidores catalíticos y puede afectar el funcionamiento de estos filtros. En espera de que los niveles de azufre sean rebajados, el CRT trata de mitigar este efecto aumentando puntualmente la temperatura de los gases de escape por encima de los 500ºC, lo que provoca, no obstante, que el nivel de emisiones aumente durante cortos períodos de tiempo, reduciendo su efectividad global.